что должны обеспечивать путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации

Что должны обеспечивать путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации

Согласно ПТЭ на станциях, расположенных на участках, оборудованных АБ или АЛС, главные пути, пути приёма и отправления пассажирских поездов, а также приёмо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами АЛС.

Тяговый подвижной состав (ТПС) является одним из ключевых элементов системы безопасности. Соблюдение скоростного режима ведения поезда и следование показаниям напольных светофоров в значительной степени определяют безопасность движения. Для этого на ТПС создается единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе – ЕКС (рис. 10.1).

ЕКС создается на базе [37] трех объединенных на программно-интерфейсном уровне систем: автоведения поезда (УСАВП), автоматического управления тормозами (САУТ-ЦМ), комплексного управления безопасностью (КЛУБ-У).

Рис.10.1 Структурная схема обеспечения безопасности на локомотиве

Кроме указанных на рис.10.1 приведены следующие обозначения: ТС КБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста; РПАД – регистратор параметров движения автоматический; УККНП – устройство корректировки координаты нахождения поезда; ЛИРУ – локомотивный индикатор и регистратор ускорений; КСД-Б – бортовая система диагностики; МАЛС – маневровая АЛС; ГАЛС – горочная АЛС.

Для обеспечения безопасности поезда в ЕКС должна быть передана информация о показании ближайшего напольного светофора, ограничении скорости, разрешении на отправление, в том числе при запрещающем показании светофора. Кроме того, в ЕКС следует передавать временные ограничения скоростей, другие предупреждения, требование немедленной остановки или остановки на станции, запрет управления и др. В перспективе в ЕКС следует передавать и график движения поезда, расстояние до ближайшего впереди идущего поезда, массу поезда и его длину и другую необходимую для ЕКС и машиниста информацию.

Локомотивные светофоры (ЛС) устанавливаются в кабине управления локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику. Согласно ПТЭ ЛС должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд. При движении только по показаниям локомотивных светофоров, эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок–участков (БУ).

Сигналы ЛС имеют следующие сигнальные значения:

− красный огонь загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем. При четырехзначной автоблокировке перед пред входным или другим станционным светофором с желтым мигающим огнем локо­мотивным светофором подается желтый огонь, чтобы поезд мог снизить заблаговременно скорость на двух блок-участках к светофо­ру с двумя желтыми огнями, или зеленый огонь (по соображениям ускорения пропуска пригородных поездов), если отклонение на боковой путь происходит далеко за светофором с двумя огнями.

− белый огонь локомотивного светофора указывает, что хотя локомотивные устройства включены, но нет сигналов от путевых светофо­ров.

АЛС дополнятся устройствами безопасности, обеспечивающими контроль: установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста [37]. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

Структурная схема АЛС приведена на рис.10.2. Система АЛС состоит из путевых устройств, служащих для формирования и передачи числовых кодов, и локомотивных устройств, принимающих и дешифрирующих кодовые сигналы и включающих огни ЛС.

Рис. 10.2. Структурная схема кодовой АБ и АЛСН

Контроль скорости может быть двух видов: плавный и ступенчатый. При плавном контроле непрерывно в каждый данный момент проверяется соответствие фактической скорости – заданной. Превышение скорости вызывает принудительную остановку поезда во избежание проезда закрытого светофора или светофора, требующего проследования с ограниченной скоростью [7, 30].

При ступенчатом контроле скорости допускаемая скорость сохра­няет на протяжении всего БУ одно значение, соответству­ющее сигналу светофора (рис.10.3). Приведение машинистом фактиче­ской скорости поезда в соответствие с допустимой скоростью на БУ может предусматриваться предварительно на предыду­щем БУ или на самом БУ после проследования путевого светофора и появления сигнала, требующего снижения скорости. В последнем случае, если фактическая скорость превыша­ет допустимую, то, чтобы не наступило из-за этого экстренное торможение, машинист должен привести в действие тормоза с требуемой интенсивностью торможения и с правом отпуска тормо­зов, когда фактическая скорость будет доведена до допустимой.

Рис. 10.3. Ступенчатый контроль скорости:

а – с предварительным снижением скорости; б – с контролем торможения; А – свободная зона с приведением скорости к допускаемой на следующем БУ; Б- зона превышения скорости

В случае отказа устройств на локомотиве машинист может вести поезд лишь со скоростью до 20 км/ч, наблюдая за свободностью пути в пределах прямой видимости, до ближайшей станции и далее отправляться только на свободные от поездов межстанционные перегоны.

Электрические сигналы локомотивной сигнализации, относящиеся к известным системам, строятся с применением различных методов селекции.

Для более ранних систем локомотивной сигнализации характерно применение электрических сигналов с одной несущей частотой, обычно промышленной, что объясняется ограниченными в период их создания возможностями элементной базы для местного генерирова­ния различных частот. К таким кодам относится числовой код (рис.10.4, а), применяемый в кодовой АБ и АЛС. Сигналы этого кода различаются между собой числом импульсов в кодовой комбинации, которая всей совокупностью импульсов и интервалов определяет соответствующее ей сообщение. Такое же использование одной несущей частоты характерно для импульсно-частотного кода (рис. 10.4, б).

Рис. 10.4. Виды кодов АЛС:

а – числовой; б – импульсно-частотный; в- частотный; г – комбинационно-качественный

Импульсно-частотный код характерен тем, что его электрические сигналы различаются частотой следования импульсов переменного тока несущей частоты. Частота следования импульсов составляет 75, 120, 180 и 270 имп/мин, и сигналы декодируются как имеющие частоту 1,5; 2,0; 3,0 и 4,5 Гц. Современные кодирующие и деко­дирующие элементы системы выполняются на бесконтактных эле­ментах.

В обеих системах электрические сигналы являются общими для РЦ и АЛС. Системы АЛС могут отличаться способом разделения электрических сигналов (кодовое, ча­стотное), видом модуляции (амплитудная, частотная, фазовая) или манипуляции и другими признаками.

10.2. Путевые устройства АЛС

— теми же токами, которыми питаются непрерывные РЦ переменного тока;

— теми же токами, которые служат для передачи сообщений между сигнальными установками (кодовые РЦ);

— токами с частотой, отличной от частоты самой РЦ.

Эксплуатационные требования, предъявляемые к передаче сигна­ лов на локомотив, состоят в следующем: сигналы, подаваемые ЛС, должны находиться в установленном соответствии с сигналами путевых светофоров. Посылка электриче­ских сигналов во входные, выходные стрелочные и путевые участки допускается лишь при условии, что поезд принимается или отправля ется при открытом входном, маршрутном или выходном светофоре; движение по пригласительному сигналу соответствует проследова нию закрытого светофора; посылка сигналов в приёмо-отправочные пути, оборудованные путевыми устройствами, производится незави­ симо от установки маршрута.

Включение заградительного светофора перед переездом сопровождается прекращением передачи сигналов на локомотив. Перего­ рание лампы на путевом светофоре, если предусмотрена смена сигнала на нем на более запрещающий, должна сопровождаться приведением электрического сигнала в рельсах в соответствие со сменой сигнала.

Совмещение путевых устройств АЛС с РЦ предусматривает:

− защиту путевых реле от опасного и мешающего воздействия электрических сигналов локомо тивной сигнализации;

− согласование уровней токов АЛС с режимом работы РЦ;

− возможность посылки сигналов АЛС с питающего или релейного или обоих концов РЦ, трансляции сигналов из одной РЦ в другую;

− автоматическое восстановление действия кодированной РЦ по основному назначению после освобождения ее поездом, в том числе путей с двусторонним действием сигнализации, при случайном шунтировании или кратков ременных перерывах питания во время перехода с основного на резервное и обратно;

− необходимую и допустимую защиту от электрического износа контактов, которые коммутируют токи электриче ских сигналов АЛС;

− средства против времен­ ных и числовых искажений параметров комбинации сигналов при передаче.

10.3. Локомотивные устройства АЛС

К локомотивным устройствам относят локомотивные фильтр и усилитель. Фильтр настроен на частоту сигнального тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а так же подавляет помехи от тягового тока. Усовершенствованный усилитель типа УК25/50 на полупроводниковых элементах, усиливает сигналы на частотах 25, 50 и 75 Гц. Основной элемент локомотивных устройств АЛСН – это дешифратор типа ДКСВ. С помощью дешифратора осуществляется: расшифровка числовых кодовых сигналов, принятых из РЦ; включение огней ЛС; смена огней ЛС при поступлении кода другого огня с выдержкой времени 5 – 7 с; включение белого огня с выдержкой времени 15 с (при перерыве приёма кодовых сигналов продолжительностью не более 1,5 с показания на локомотивном светофоре не меняются); включение белого огня на локомотивном светофоре при прекращении приёма кода зелёного или жёлтого огня; включение на локомотивном светофоре красного огня при прекра­щении приема кода желтого огня с красным; включение на локомотивном светофоре белого огня вместо зеленого или желтого огня, или красного вместо желтого огня с красным при поступлении импуль­сов кодового сигнала без длинных интервалов, или непрерывного тока; контроль бдительности машиниста при однократном и многократном нажатии рукоятки бдительности для предотвращения действия автостопа; контроль скорости проезда путевого светофора с желтым или красным огнем с последующим включением автоторможения при превышении допустимой скорости проезда светофора.

В кабине машиниста установлены две рукоятки бдительности: основная и дополнительная. Расположение дополнительной рукоятки выбрано так, чтобы для её нажатия машинист вставал со своего рабочего места, это исключает возможность рефлекторного нажатия существующей основной рукоятки бдительности. В качестве дополнительной рукоятки бдительности используют кнопку ВК. Кнопка ВК используется для контроля бдительности при движении на запрещающие сигналы. Для выполнения автоторможения поезда используется электропневматический клапан ЭПК (рис. 10.2).

Проверка бдительности машиниста с точки зрения выполнения требований разграничения необходима при приближении поезда к закрытому светофору и наиболее эффективна, как показала практи­ка, когда производится периодически, вступая в действие возможно реже лишь в случаях прямой в этом необходимости. Проверка бдительности производится однократно или периодиче­ски. Если рукоятка бдительности не будет нажата в течение 7 с начала предупреждения свистком, то это устройствами расценивается как потеря машинистом способности вести поезд, и устройства, воздействуя на тормозную систему поезда, автоматически останавливают поезд.

10.4. Система автоматического управления торможением поездов

Система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением аппаратуры (САУТ-Ц) предназначена для повышения безопасности движения и исключения проезда светофоров с запрещающими показаниями.

Локомотивная аппаратура САУТ-Ц содержит две бортовые ЭВМ, пульт управления, табло с индикацией, датчики для измерения пройденного пути, скорости и направления движения, блок памяти путевых параметров всех участков перегонов, синтезатор речи, антенну для приема сигналов от путевых устройств.

При входе локомотива с приемной антенной САУТ в зону действия шлейфа на ее выходе появляется напряжение с частотой питающего генератора. Принятый сигнал будет присутствовать на выходе антенны в течение всего времени нахождения ее над шлейфом, что позволяет локомотивным устройствам САУТ рассчитать его длину а следовательно и длину БУ. С помощью длины шлейфа можно закодировать и другую необходимую для работы САУТ информацию. Конструктивно шлейф может иметь различные длины и перестраиваться с помощью устройств ЖАТ [19].

Рис. 10.5. Схема расположения путевых устройств САУТ-Ц

На рис.10.5 приведена схема расположения путевых устройств у предвходного светофора САУТ-Ц. Первый шлейф L _шл1 подключен к путевому генератору, работающему на частоте 19,6 кГц, и расположенному в релейном шкафу. Подключение генераторов к шлейфам выполнено с помощью кабельной линии, кабельных муфт (КМ) или трансформаторных ящиков (ТЯ) и путевых перемычек 1 – 4 из стального троса диаметром 5,5 мм. Крепление троса осуществляется с помощью штепселя, забиваемого в отверстие шейки рельса. Первый шлейф передает информацию на локомотив о длине первого БУ.

Второй шлейф L _шл2 подключается к путевому генератору, работающему на частоте 27 кГц, и передает информацию о длине тормозного пути служебного торможения от входного светофора до места остановки локомотива. Длина отрезка L_I информацию о спрямленном профиле первого блок участка.

Применение программируемых путевых генераторов на выходе со станций исключает необходимость установки генераторов у проходных светофоров на перегоне, что существенно сокращает расход кабеля и эксплуатационные расходы.

10.5. Комплексное локомотивное устройство безопасности

Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Оно выполнено на микропроцессорной базе (рис. 10.6) и имеет резервирование всех функциональных модулей. В состав устройства (рис. 10.7) входят следующие блоки:

− блок электроники (БЭЛ), предназначенный для приема сигналов от приемных катушек (ПК) и датчиков пути и скорости (ДПС) и для обработки и выдачи информации;

Рис.10.6. Внешний вид аппаратуры КЛУБ

Рис.10.7. Структурная схема аппаратуры КЛУБ

− локомотивный блок индикации (БИЛ), отображающий сигналы АЛС, параметры движения поезда по информации от блока БЭЛ, звуковую и световую индикацию и др.;

− блок коммутации (БК), служащий для обработки сигналов от датчиков и подключения к БЭЛ периферийных устройств;

− блок ввода и диагностики БВД, для тестирования аппаратуры перед поездкой с целью выявления скрытых повреждений.

− прием информации из канала АЛСН;

− измерение и индикацию фактической скорости движения;

− формирование допустимой скорости движения и ее индикацию;

− контроль скорости движения и торможение при превышении допустимой скорости;

− контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом;

− контроль бдительности машиниста;

− исключение самопроизвольного (несанкционированного) движения;

− регистрация параметров движения в электронной памяти;

− исключение несанкционированного выключение ЭПК;

− учет категории поезда, типа тяги и длинны БУ;

− информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных БУ, фактической скорости с точностью до 1км/ч и допустимой скорости на данном участке, о текущем времени, координатах местоположения локомотива при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поездов и пр.

10.6. Заключение

Благодаря непрерывной передаче сигналов на локомотив, что является эксплуатационным признаком, локомотивная сигнализация облегчает условия труда машиниста и повышает безопасность движения поездов. Сигналы, будучи воспроизведенными, на локомо­тиве, легко и безошибочно воспринимаются и осознаются машини­стом, что дает ему возможность уверенно вести поезд в любых условиях, даже при плохой видимости сигналов, подаваемых путевы­ми светофорами, что, несомненно, повышает безопасность движе­ния.

Поскольку существующие системы получили полное, совместное с АБ распространение на всей сети железных дорог, в дальнейшем на участках с многозначной локомотивной сигнализа­цией будет иметь место действие одновременно и существующей системы (АЛСН, АЛС-ЕН), а также микропроцессорные системы (КЛУБ, САУТ, ТС КБМ). Локомотивы с много­значной сигнализацией в свою очередь, будучи оборудованными обеими системами, способны обращаться и на участках с локомотив­ной сигнализацией числового кода. Кроме того, на участках с многозначной локомотивной сигнализацией при прекращении приема частотных сигналов происходит автоматический переход на прием сигнала числового кода, что особенно важно для участков, где локомотивная сигнализация будет выполнять роль основного сред­ства сигнализации и связи при движении поездов.

Источник

Что должны обеспечивать путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации

ИНСТРУКЦИЯ
по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста

УТВЕРЖДЕНА Заместителем Министра путей сообщения Российской Федерации В.Н.Пустовым 24 сентября 2001 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста.

В состав локомотивных устройств АЛСН входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор.

АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода; периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.

Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:

АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Основные требования, предъявляемые к обслуживанию систем САУТ и ТСКБМ определяются соответствующими инструкциями.

1.2. Функционирование устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должно отвечать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

1.3. Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны полностью соответствовать утвержденной и выполненной по ЕСКД конструкторской документации (электрическим принципиальным схемам, техническим описаниям и техническим условиям).

1.4. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС), выдаваемые из депо на линию, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста.

1.5. За ремонт, проверку и содержание в исправном состоянии устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах и МВПС, выданных под поезда, отвечают работники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с распределением обязанностей, предусмотренным в приложении 1 к настоящей Инструкции.

Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста, находящиеся в эксплуатации, а также фиксатор открытого положения разобщительного крана ЭПК должны быть опломбированы в соответствии с приложением 2 к настоящей Инструкции работниками дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо, имеющими право пломбирования. Список лиц, имеющих это право, утверждается начальниками дистанции и депо.

Примечание. Приведенное в приложениях 1 и 2 к настоящей Инструкции распределение обязанностей по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности может быть изменено приказом начальника железной дороги по согласованию с МПС России.

1.6. Дистанции сигнализации и связи и локомотивные депо должны иметь нормативно-техническую документацию на устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста в соответствии с приложением 3 к настоящей Инструкции.

1.7. Все работы по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должны выполняться с соблюдением соответствующих правил и инструкций по технике безопасности.

1.8. Руководители служб сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и локомотивного хозяйства, начальники отделов СЦБ и локомотивного хозяйства отделений железных дорог (при их наличии), начальники дистанций сигнализации и связи и локомотивных депо в соответствии с распределением обязанностей отвечают за правильную организацию технического обслуживания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.

1.9. При передаче с одной железной дороги на другую локомотивов или моторвагонного подвижного состава, оборудованных АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста, запрещается производить демонтаж исправной и установку неисправной аппаратуры. За наличие и исправность передаваемой аппаратуры отвечают начальники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи.

2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К УСТРОЙСТВАМ АЛСН И КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА

2.1. Общие требования

При оборудовании локомотивов и моторвагонного подвижного состава устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, проверке их действия, осмотре и ремонте должны строго соблюдаться следующие основные технические требования и нормы:

2.1.1. Сопротивление изоляции токоведущих частей устройств по отношению к корпусу должно быть не менее:

2.1.2. Измерение сопротивления изоляции токоведущих частей устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должно производиться мегаомметром на напряжение 500 В для каждого указанного в подпункте 2.1.1 настоящей Инструкции устройства отдельно.

2.2. Приемные катушки

2.2.1. Приемные катушки ПЭ, ПТ, КПУ-1 и КПУ-2 подвешиваются в пределах габарита подвижного состава.

2.2.2. Высота низшей точки корпуса приемных катушек ПЭ, ПТ и КПУ-2 над уровнем головки рельса должна быть в пределах от 100 мм до 180 мм, а КПУ-1 от 180 мм до 240 мм, при этом высота нижней грани сердечника катушек ПЭ и ПТ над уровнем головки рельса в пределах от 200 мм до 280 мм; катушка не должна опускаться ниже путеочистителей. На электропоездах серии ЭР, имеющих опору кузова на боковые скользуны и увеличенный прогиб рессорного подвешивания, допускается расположение приемных катушек АЛСН под кузовом вагона ниже уровня путеочистителя. Во всех случаях середина сердечника приемной катушки должна находиться над осью ходового рельса.

2.2.3. Один раз в шесть месяцев работниками локомотивных депо должна производиться проверка параметров локомотивных катушек: добротности, индуктивности, действующего значения ЭДС и сопротивления постоянному току КПУ-1 и КПУ-2 с регистрацией в журнале учета параметров приемных катушек.

Значения величины ЭДС для высоты подвески 150 мм в зависимости от типа приемных катушек и частоты сигнального тока должны соответствовать таблице 1. При этом значения величин ЭДС, наведенных в смежных катушках, не должны отличаться более, чем на 5%.

Источник

Что должны обеспечивать путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации

ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ ПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИЕЙ НЕПРЕРЫВНОГО ТИПА (АЛСН) И УСТРОЙСТВАМИ КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА

УТВЕРЖДЕНА Заместителем Министра путей сообщения Российской Федерации В.Н.Пустовым «25» октября 2001 г. ЦТ-ЦШ-889

В отмену Инструкции ЦШ-ЦТ-3502 от 20.01.78.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§ 1. Настоящая Инструкция определяет порядок пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа с автостопом, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда (АЛСН), которые предназначены для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов.

§ 2. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд (§ 91 Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР*).

§ 3. На участках, оборудованных устройствами автоматической локомотивной сигнализации, пользование существующими средствами сигнализации и связи при движении поездов должно производиться в полном соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР*.

§ 4. Все локомотивы и моторвагонные поезда, отправляемые на участки с автоблокировкой, должны иметь исправные устройства автоматической локомотивной сигнализации с автостопом, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда и исправные устройства проверки бдительности при отправлении локомотивов и мотор-вагонных поездов на участки, не оборудованные автоблокировкой.

Запрещается выдача из основного депо паровозов, оборудованных АЛС, при неисправности хотя бы одного турбогенератора.

§ 5. Порядок отправления и следования по участкам, оборудованным автоблокировкой, маневровых локомотивов, не оборудованных устройствами АЛСН, а также локомотивов и моторвагонных поездов с выключенными в пути следования (за исключением указанных в § 4 настоящей Инструкции) устройствами АЛСН из-за их неисправности устанавливается начальниками железных дорог с введением специальной инструкции, предусматривающей необходимые меры обеспечения безопасности, исходя из местных условий.

§ 6. Временные выключения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации должны производиться с предварительным оформлением и выдачей на поезда предупреждений с последующей отменой предупреждений установленным порядком, после включения путевых устройств в действие.

§ 7. Ответственность за правильность показаний локомотивных светофоров АЛСН в соответствии с показаниями путевых светофоров (состоянию блок-участков), к которым приближается поезд, несут работники дистанции сигнализации и связи, обслуживающие эти устройства.

Ответственными лицами за правильное пользование в поезде устройствами АЛСН и сохранность этих устройств на локомотиве являются машинист локомотива, моторвагонного поезда и его помощник.

Ответственность за исправное состояние АЛС, автостопа, приборов проверки бдительности машиниста, контроля скорости на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, выданных под поезда, возлагается на работников депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с приложением 1.

Ответственность за обеспечение в исправном состоянии и бесперебойное действие устройств проверки бдительности машиниста (при работе АЛСН в режиме «без АЛС») на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, обслуживающих только участки, не оборудованные автоблокировкой, возлагается на начальников локомотивных депо.

Пломбирование устройств АЛСН производится в соответствии с приложением 2. Порядок обеспечения сохранности приборов и пломб при отстое локомотивов (моторвагонных поездов) устанавливается начальником отделений дороги.

§ 8. Все работы по содержанию и обслуживанию устройств АЛСН должны выполняться с соблюдением соответствующих правил и инструкции по технике безопасности.

§ 9. Исходя из местных условий и в соответствии с настоящей Инструкцией начальниками железных дорог устанавливается порядок проверки, регулировки и устранения неисправностей устройств АЛСН.

2. ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОРЯДОК ПРИЕМКИ УСТРОЙСТВ АЛСН

§ 10. Обслуживание и ремонт устройств и приборов АЛСН, находящихся в ведении локомотивных депо, производится работниками цеха автостопов локомотивного депо по технологическому процессу, утвержденному начальником депо и соответствующему Инструкции по техническому обслуживанию АЛСН и Правилам ремонта локомотива.

Технологический процесс осмотра, проверки и ремонта путевых и локомотивных устройств АЛСН, обслуживаемых работниками дистанций сигнализации и связи, устанавливается начальником дистанции сигнализации и связи в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию устройств АЛСН.

§ 11. При приемке локомотива или моторвагонного поезда машинист обязан убедиться в наличии штампа-справки об исправном действии установленных на локомотиве (моторвагонном поезде) устройств АЛСН, наличии и целостности пломб на аппаратах в соответствии с перечнем, приведенным в приложении 2, и проверить включение этих устройств.

В случае отсутствия недостатков при приемке локомотива (моторвагонного поезда) в пунктах смены бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в Журнале технического состояния локомотива, а при обнаружении сорванных пломб или других недостатков последние должны быть устранены работниками контрольного пункта АЛСН или локомотивного депо, о чем в журнале делается соответствующая запись.

§ 12. Машинист, принявший локомотив (моторвагонный поезд), оборудованный АЛСН, обязан:

следить за чистотой и сохранностью этих устройств и пломб, имеющихся на приборах;

проверять при осмотрах локомотива или моторвагонного поезда надежность крепления приборов АЛСН, особенно приемных катушек, а на паровозах, кроме того, общих ящиков АЛСН;

3. ВКЛЮЧЕНИЕ В ДЕЙСТВИЕ И ВЫКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ АЛСН

§ 13. Для включения на локомотивах и моторвагонных поездах устройств АЛСН машинист должен:

включить электропитание локомотивной сигнализации (на паровозе предварительно должен быть приведен в действие турбогенератор) и убедиться по прибору, что напряжение источника питания устройств АЛСН в установленных пределах (не ниже 45 и не выше 55 В);

на односекционных электровозах и тепловозах с двумя кабинами управления повернуть рукоятку переключателя направления в положение, соответствующее направлению движения;

после включения электропитания поворотом ключа в замке ЭПК влево включить ЭПК и по получении при этом свистка кратковременно нажать рукоятку бдительности (прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре огня укажут, что устройства автоматической локомотивной сигнализации включены в действие);

поставить переключатель частот в положение, соответствующее частоте тока путевых устройств (25, 75 или 50 Гц).

§ 14. На локомотивах и моторвагонных поездах, оборудованных регистрирующими скоростемерами, машинист должен проверить регистрацию включения АЛСН электромагнитом положения ЭПК.

§ 15. Включение АЛСН может контролироваться следующими устройствами и способами:

специальными блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования локомотива с выключенным АЛСН;

записью включенного, положения устройств на ленте скоростемера.

Блокировочные устройства, автоматически исключающие возможность отправления и следования, должны быть обязательно включены на моторвагонных поездах и локомотивах, обслуживающих пассажирские поезда. Включение указанных устройств на грузовых локомотивах должно производиться в соответствии со специальными указаниями МПС.

§ 16. Для выключения устройств АЛСН машинист должен:

поворотом ключа ЭПК в крайнее правое положение выключить его;

Источник