что дороже бензин или электричество
На чём дешевле ездить: на бензине, газе или электричестве?
Ездить на электромобилях с точки зрения расходов на «топливо» выгоднее, чем на автомобилях с двигателем внутреннего сгорания, но пока сами электромобили существенно дороже, рассказала РИА Новости главный аналитик центра отраслевых исследований и консалтинга Финансового университета при правительстве России Ирина Сосенкина.
По словам эксперта, при среднем пробеге автомобиля в 17,5 тысяч километров в год в неделю автомобилист проезжает около 335 километров, и если сравнивать затраты на топливо исходя из таких параметров, выгоднее будет использовать газ. Хотя при выборе вида топлива стоит учитывать, что сам перевод автомобиля на газ будет стоить около 40-50 тысяч рублей, оговаривается она.
«При расходе бензина в городской среде – в среднем около девяти литров на 100 километров – получаем еженедельные траты чуть более 1310 рублей. Самым популярным газомоторным топливом для автомобилей является пропан-бутан, однако при более низкой цене относительно бензина (примерно на 40-45% в 2018 году), его расход увеличивается примерно на 15-20%. Данные факторы в совокупности все равно приводят к экономии: траты на газовое топливо составляют около 725 рублей в неделю», – поясняет Сосенкина.
Перейдя к электромобилям, аналитик сравнила популярные каждую в своей сфере модели – Nissan Leaf и Lada Vesta – по еженедельным затратам на электроэнергию и топливо соответственно. Она в связи с этим отметила, что если автомобилист планирует заряжать машину от «собственной розетки», то нужно учитывать тарифы и, соответственно, издержки в конкретном регионе. Так, пока в Москве электромобили бесплатно можно зарядить на станциях «Мосэнерго» и «Россетей», а в Приморском крае полная зарядка стоит 8 руб/кВт.ч и обойдется в 670 рублей.
«Расход бензина на Lada Vesta составляет 9,3 литра в городе, стоимость бензина составляет 1355 рублей. Затраты на пропан-бутан составляют 750 рублей. Nissan Leaf для преодоления такого же расстояния нужны 2,2 полных зарядки в неделю, расход электроэнергии на 100 километров составляет около 25 кВт.ч – для преодоления 335 километров необходимо 84 кВт.ч электроэнергии, или около 300 рублей при среднероссийском тарифе на электроэнергию», – привела свои расчеты Сосенкина.
Почему электрокары и электробусы пока с трудом внедряются на российский рынок? Насколько выгодно автолюбителям и компаниям-перевозчикам переходить с бензина и дизеля на «экологичные» и «экономные» машины с электродвигателями? Или стоит подождать новой «убойной» альтернативы всем существующим моторам – разработки двигателей на водородном топливном элементе? Попробуем разобраться.
Ни дыма, ни огня. Электромобили на наших дорогах давно перестали кого-либо удивлять. Общемировые продажи электрокаров удваиваются ежегодно, достигнув рекордных 2 миллионов в 2018 году. Несмотря на тот факт, что в общемировом парке автомобилей доля транспортных средств на электрической тяге не превышает 2,5-3%, прогнозы на ближайшие годы более чем оптимистичны.
Так Deloitte прогнозирует в следующем десятилетии пополнение парка электромобилей на 21 млн единиц, что потенциально означает коренное изменение автомобильного рынка в сравнении с тем, как он выглядит сегодня.
ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ
Ответьте всего на 10 вопросов и получите лучшее инвестиционное решение.
Уже сейчас автомобильные рынки отдельных стран в значительной мере состоят из электротранспорта. Например, в Норвегии на электромобили приходится порядка 40% всех продаж, в Исландии – 11,7%, в Швеции – 6,3%. Схожие цифры и в США – в отдельных штатах, например в Калифорнии, доля электромобилей на дорогах достигает 7%. Китай, несмотря на небольшую долю электротранспорта в общем парке (около 2,5%), является самым крупным пользователем электротранспорта – почти половина мировых продаж и около трети глобального электромобилей находится в Поднебесной.
Что у нас. Россия от мировых тенденций пока отстает. Несмотря на торжественное открытие в августе в Челябинске первой сети электрозарядных станций для электромобилей, их число в России немногим превышает 1 тысячу единиц. Реального стимула приобрести транспортное средство, чья цена значительно превосходит аналоги на традиционном топливе, у россиян нет.
При этом в мировой практике стимулирование использования электротранспорта принимает разнообразные формы – от налоговых послаблений, до запретов на движение автомобилей на традиционных видах топлива в отдельных городских районах. У нас же владелец электромобиля преференций не имеет, несмотря на многократное обсуждение различных вариантов поддержки и стимулирования продаж экологически чистых видов транспорта.
Среди предлагаемых мер в пользу электротранспорта: отмена транспортного налога, льготные тарифы на парковку, возможность использования выделенных полос для общественного транспорта. Однако ни одна из этих инициатив не была в полной мере реализована. Добавим к этому практически полное отсутствие на просторах России минимальной инфраструктуры для электромобилей, и становится очевидно: этот вид транспорта пока не может получить сколько-нибудь широкого распространения.
Шанс для электробусов. Несколько иначе обстоит дело с общественным электротранспортом. Перспектива использования электробусов в городском общественном транспорте давно стоит на повестке дня крупнейших мегаполисов.
Основным отличием электробуса от традиционного троллейбуса является отсутствие необходимости постоянного подключения к контактным проводам. Электробус имеет батарею высокой емкости и заряжается в автопарке или на остановках, для чего используется специальный токоприёмник, по которому происходит зарядка.
В этом заключается основное преимущество данного транспорта – он не привязан к контактной сети, следовательно, может использоваться на любых городских маршрутах при наличии на конечных остановках зарядного оборудования.
Впереди – Китай и Париж. Тем не менее, специалисты предрекают электробусам активное распространение в городской среде уже в ближайшем будущем. По оценкам Международного Энергетического Агентства (Россия не является членом МЭА), страной-лидером по использованию электробусов является Китай, где совокупный парк электробусов превышает 300 тыс. единиц. Для сравнения, в Европейских странах эксплуатируется около 1300 единиц, а в США – около 200. В Китае продажи электробусов в 2017 году составили почти 90 тыс. единиц, однако отметим: такие объемы были достигнуты во многом благодаря государственному субсидированию отрасли. Но в ближайшие годы оно будет сокращаться.
Среди европейских столиц лидирующие позиции занимает Париж. Он первым выставил на постоянные маршруты электробусы еще в 2016 году. В планах городских служб заменить 80% автобусного парка Парижа на электробусы к 2025 году, что будет означать вывод на маршруты около 4 тыс. электробусов.
Городские власти Вены придумали эффективный способ подзарядки электробусов на маршруте, используя существующею трамвайную сеть: в местах, где маршрут трамвая и электробуса совпадают, электробусы используют пантограф для подзарядки на ходу. Среди американских городов о желании к 2030 году перевести автобусный парк на транспортные средства с нулевыми выбросами заявил Лос-Анжелес.
Что нужно для полного перехода. Для полноценного использования электробусов в городской среде необходимо решение технических вопросов, связанных с особенностями эксплуатации подобного вида техники. Прежде всего, это касается организации маршрутов движения, подготовки водительского и диспетчерского персонала, обеспечение зарядки батарей, планировка объектов инфраструктуры с учетом использования электробусов.
Для решения этих вопросов необходим длительный период тестовой эксплуатации электробусов, по итогам которого можно учесть фактические параметры работы техники с учетом климата, топографии, размеров используемых батарей, веса транспортного средства, суточного пробега и т.п.
Важную роль в продвижении и популяризации электрического транспорта и, в частности, электробусов, играют городские власти. В некоторых американских и европейских городах власти прорабатывают программы по расширению городского парка электробусов за счет заключения приоритетных контрактов с перевозчиками, готовыми выпускать на линию экологически чистый транспорт.
Применение электробусов вместо традиционных автобусов не только показывает приверженность муниципалитетов наиболее актуальным тенденциям в создании и развитии комфортной городской среды, но и играет определенную маркетинговую роль по продвижению экологичных технологий, демонстрирует возможности электрического городского транспорта.
Насколько выгодны электрокары? Актуальным остается вопрос экономической целесообразности использования электромобилей. В качестве основных преимуществ электромобилей, по сравнению с бензиновыми или дизельными, обычно называют более низкую стоимость потребляемой энергии на 1 км пробега, более высокий КПД электродвигателей, снижение эксплуатационных расходов за счет особенностей конструкции и меньшего числа трущихся деталей.
Однако за эти преимущества нужно платить. Причем первый чек мы получаем уже при покупке: стоимость электромобиля может на 30-35% превышать стоимость аналога на традиционном топливе. Проблема малого запаса хода означает более короткие маршруты, больше времени на подзарядку, жесткую привязку к инфраструктуре. Американский опыт использования электромобилей показал: как только они перестали быть сугубо хипстерской игрушкой и нашли массового потребителя, дефицит инфраструктуры и более длительное время для «заправки» создали серьезные неудобства. Людям приходится сначала по часу ждать своей очереди на электрозапрвках, а затем еще 20-30 минут ожидать зарядки батареи.
Кроме того, электромобиль при заправке потребляет несколько больше заявленной емкости батарей. Специалисты ADAC исследовали основные модели электрокаров, предлагаемые на европейском рынке. Оказалось, почти все из них для полной зарядки требовали энергии на 5-15% больше, чем мощность батареи. Это равносильно тому, как если бы мы при заправке полного бака бензином выливали несколько литров на землю.
Экологичность под вопросом. Серьёзную озабоченность вызывает и экологическая сторона эксплуатации электромобилей – ради чего все изначально затевалось. Рынок электромобилей находится в начальной стадии своего развития, переработка аккумуляторных батарей только обещает стать одной из главных его проблем.
Жизненный цикл одной батарей составляет 10 лет для легкового автомобиля и 4 года для грузового и пассажирского транспорта. Большинство современных электромобилей используют литий-ионные аккумуляторы, производство которых само по себе является достаточно сложным технологическим процессом, с крайне негативным влиянием на окружающую среду. Переработка батарей не менее затратныя процедура, которая в настоящее время затрагивает только 5% от общего объема отработанных аккумуляторных батарей.
По оценкам экспертов, к 2030 году, с учетом развития электротранспорта, в мире будет накоплено более 11 млн. тонн отработанных батарей, а производства по их масштабной переработке можно пересчитать по пальцам.
Уже сейчас на автомобильном рынке представлены модели, работающие на водороде, например Toyota Mirai. Автомобиль имеет электрохимический генератор, в который поступает водород, после чего он окисляется и на выходе остается чистый водяной пар с нулевым содержанием углекислого газа.
Однако пока водородные двигатели остаются перспективой будущего. Водород в чистом виде на Земле отсутствует, а его добыча является затратной и недостаточно эффективной с учетом низкого спроса. Получается проблема курицы и яйца: водород добывать дорого, поскольку спрос слишком низкий, а уровень спроса определяет высокая цена.
С чем же остается сегодняшний российский потребитель? Процитируем статью из журнала «Юный техник» 1969 года: «Трудно рассчитывать, что электромобили, даже при самых благоприятных условиях, вытеснят машины с карбюраторными и дизельными двигателями. Да это и не нужно. Скажем, на междугородных линиях и в сельских местностях такая замена пока не актуальна. Место электромобиля в городе…Очевидно, первыми на очереди стоят так называемые муниципальные автомобили для развозки продуктов и почты, для уборки улиц. Дальше идут городские автобусы и миниатюрные автомобили индивидуального пользования». Судя по всему, спустя 50 лет мы вплотную приблизились к такой картине.
Подпишитесь на нашу рассылку, и каждое утро в вашем почтовом ящике будет актуальная информация по всем рынкам.
Стоимость владения электромобилем против бензинового автомобиля
Давайте попробуем подсчитать, будет ли двигаться автотранспорт в сторону электричества – ведь в конкурентной среде решающим фактором является цена владения услугой или транспортным средством? Что дешевле во владении: автомобиль на бензине, дизеле, газу или электричестве?
Мы не будем брать во внимание все частные случаи: АИ95, газ на пропане, бутане, дизель и т.д., а возьмем самый распространенный – АИ92. Цены на Май 2020 год. Также не будем учитывать во внимание электромобили, собранные в гараже, или электромобили со сверх большим потреблением в категории внедорожники. Сделаем сравнение на массовом рынке самых распространенных автомобилях.
Мы не берем в расчет общие показатели стоимости владения транспортерным средством, такие как: затраты на КАСКО, ОСАГО, Ремонт, Мойка, Штрафы, Налоги, Комплект шин зима/лето, Стоянка и прочее, поскольку они на данный момент одинаковы как для авто с ДВС, так и для электромобилей.
К преимуществам для электромобилей можно отнести бесплатную парковку в мегаполисах и торговых центрах, но мы не учли это, т.к. это носит локальный и временный характер. Вы можете учитывать этот параметр самостоятельно. Также плюсом является то, что в электрокарах уже на заводе устанавливаются видео-регистраторы и навигаторы.
Для выбора тарифа дневного потребления электроэнергии мы взяли среднюю величину по всем регионам РФ – 4.3 рубля, поскольку в Москве 1 кВт стоит 5.38 руб, а в Иркутской области 1.1 руб. Мы рассмотрели четыре варианта заправки: 1 – днем, это самый реалистичный вариант заправки; 2 – бесплатно, для жителей мегаполисов имеется большая инфраструктура бесплатных скоростных зарядок, и более того, многие владельцы электрокаров пользуется исключительно бесплатной зарядкой; 3 – ночью, такой тариф подойдет для жителей коттеджей, деревень, поселков; 4 – платные заправки для вынужденной зарядки в незнакомом месте. Что касается эксплуатации зимой, также взяли среднее значение по РФ – 20% дней в году являются зимними. Для самой суровой зимней эксплуатации расходы на обогрев салона и согревание батареи сокращают дистанцию в 2 раза, а значит и увеличивают потребление в 2 раза. Для ДВС зимний расход на 10% больше летнего.
Описание: допустим, в среднем средний Россиянин проезжает 14,000 км в год. У этого среднего Россиянина средняя машина, которая в среднем расходует 8 литров на 100 км смешанного цикла. Получается, на 100 км расходуется бензина на 344 рубля. Если тот же самый средний Россиянин захочет перейти на электромобиль, то его электромобиль будет потреблять в среднем 15 кВт на 100 км. И вот тут получается четыре варианта оплаты: 1 – в средних реалиях быстрого неподготовленного перехода придется платить 51 рубль, что в перерасчет на привычный расход в литрах будет 1.2 л. на 100 км.; 2 – идеальный вариант гос. поддержки, но носит временный характер в капиталистических странах, 0 л. на 100 км.; 3 – вариант для одноэтажной России, 0.6 л. на 100 км.; 4 – для тех, кому вообще не интересна стоимость заправки, 5.9 л. на 100 км.
Выводы: мы временно можем вообще ничего не платить за наше передвижение, в самом дорогом случае мы заплатим на 26% дешевле от стоимости расходов на бензин.
Из того расчета, что новой оригинальной батареи стоимостью 5-7 тыс. долларов для Tesla Model 3 хватает на 500-700 тыс. километров мы будем учитывать возможную амортизацию. Конечно, можно обойтись ремонтом отдельных ячеек или вообще не учитывать этот параметр, т.к. автомобиль можно продать через 5 лет эксплуатации без ремонта, а вот сервисное обслуживания автомобиля с ДВС на бензине не отложишь на лучшие времена. Также нужно учитывать тот факт, что через 5-10 лет на смену литий-ионным батареям придут принципиально новые элементы питания, которые будет увеличивать срок службы элементов питания до конца жизни автомобиля и больше. Есть дешевые батареи, например, стоимость батареи на Nissan Leaf – 4 тыс. долларов. Для Китайских электрокаров – родине лития, стоимость батареи от компании CATL будет дешевле вышеперечисленных. Конечно, справедливым будет подсчитать для бензинового двигателя и его амортизацию тоже, т.к. не все авто ходят больше 500 тыс. километров и требуют кап.ремонта ДВС с заменой клапанов, цилиндров, головы и т.д. Для электрических никаких ремонтов не требуется, разве что “чистка щеточек”.
Выводы: если автовладелец будет продавать свой электрокар, то расход за 5 лет составит 2800 руб., но для самой жесткой оценки, самых критичных скептиков мы берем во внимание полную замену аккумуляторной батареи с завода – 54600 руб. за 5 лет, дороже теоретический сравнительный сервис просто не возможен. Условный курс 1 доллара – 74 руб.
Мы не будем сравнивать тот вариант, когда и так понятно, что владение электромобилем может стоить 0 рублей за 5 лет. Ведь это возможно: мы заправляем на бесплатных зарядках, мы не меняем масло в редукторе и мы не чиним батарею. Тогда экономия за 5 лет составит ровно столько, сколько владелец бензинового двигателя бы тратил на заправку бензином и сервисное обслуживание. Если вы выбираете NIO ES8 Performance с движком 544 л.с. и 4.7 сек. разгоном до сотни – вы за эти характеристики ничего не платите, расход на 100 км у данной модели – 16.47 кВт, представьте, сколько бы вы платили за потребление 544 сильного V12 к примеру, как Hummer или Dodge. Сколько же может стоить максимальное обслуживание электрокара в год? Представим себе, что владелец электрокара не занимается починкой аккумуляторной батареи, не меняет ее по гарантии и не покупает БУ с развала контрактную – а покупает ее новую с завода через 600 тыс. пробега.
Выводы: даже в самом невыгодном свете мы остаемся в заметном плюсе. Диапазон выгоды составит от 50,700 до 288616 руб. за 5 лет владения электромобилем среднего расхода в 15 кВт на 100 км в России при поездках в 14000 км в год.
Если смотреть на далекое утопичное, для нашего мышления будущее, то движение в очень долгосрочной перспективе идет в sharing economy (совместное потребление), когда транспортное средство перестанет быть в собственности потребителя и все постоянные и переменные издержки будут нести транснациональные корпорации – новые собственники. Учитывая гигантские объемы, корпорации смогут сокращать в разы свои расходы на материалы для технического обслуживания и ремонтные работы, а электро-инфраструктура также будет существенно дешевле за счет возобновляемой энергетики и заправочных станций единого стандарта, а также за счет вертикальной интеграции в отрасли от производства до оказания услуг конечному пользователю на примере Tesla. Tesla также интегрируется горизонтально по всей вертикальной линейке – становится самостоятельным производителем электроэнергии, убирая посредников энергетиков, она становится компанией такси – убирая таких посредников как Uber. Покупатели перейдут в категорию потребителей услуг, которым останется лишь пользоваться услугами такси на автопилотах, а владение транспортным средством будет восприниматься как что-то осуждаемое вопреки новым установленным законам выгодополучателей. Индивидуальный электромобиль и самостоятельное управление будет роскошью или спортивным развлечением, а бензиновый автомобиль – музейным экспонатом. Не известно как скоро наступит такое будущее, по крайней мере проследить его можно будет по тому, как новое поколение будет относится к транспортному средству – общественный device (девайс), планшет на колесах. А мы забудем, как выглядели водители автомобилей – гаражные мастера, которые давали имена своим железным питомцам, знали каждую деталь в своем авто, пахли маслом и бензином.
Дешевле, чем бензин? Сколько на самом деле стоит ездить на электромобиле
Дорожающий бензин, транспортный налог, ремонт и обслуживание двигателя на топливе — постоянные статьи расходов автовладельцев. Но что будет, если за всё это не нужно будет платить?
С 4 мая 2020 года на ввозимые электромобили правительством установлены нулевые пошлины. Задачи, ради которых принимались такие решения, в целом понятны: насытить российский рынок технологиями и готовыми автомобилями, которые в перспективе могут дать толчок для развития электроавтомобилестроения и всей необходимой инфраструктуры в России. Нулевая ставка будет действовать до 31 декабря 2021 года и применяться при импорте электромобилей в ЕАЭС как юридическими, так и физическими лицами.
На гибриды нулевая ставка не распространяется, только на чистые электромобили. Удачное решение, которого многие импортёры таких машин ждали давно, позволит перешагнуть «порог неприятия» электромобилей на российском рынке и может стереть грань между электричеством и ископаемым топливом. Ситуация быстро меняется: весь городской транспорт активно «пересаживают» на электричество, да и владельцев электрических машин подешевле и подороже становится всё больше. Но что насчёт практической стороны вопроса? Сколько на самом деле стоит заряжать электрический автомобиль, обслуживать его и ремонтировать? Самое время ответить на эти вопросы.
Фото © ТАСС / Edith Geuppert / dpa
Стоимость расходов на автомобиль одновременно правильно и неправильно считать вместе с ценой автомобиля. С одной стороны, покупая автомобиль, мы платим из своего кармана, с другой — делаем это всего раз. Разумнее считать расходы на содержание и ремонт автомобиля на примере людей, у которых есть и бензиновая машина, и модная «электричка».
• Роман Федорков, 34 года, программист из Москвы. Автомобиль — Audi A4 2.0, бензин, 2019 года выпуска. Расходы на автомобиль с учётом топлива, мойки, парковки и планового обслуживания — примерно 10–12 тысяч рублей в месяц.
Особенных расходов на автомобиль я не вижу, всё по мелочи. Основная статья расходов — топливо. Но машина небольшая, поэтому расход небольшой. Единственная существенная трата — это плановые ТО. Из-за того что машина ещё на гарантии, стоимость, бывает, кусается — от 10 до 15 тысяч рублей за плановые работы
Владелец бензинового Audi A4
Пересчёт стоимости владения вместе со страховкой и прочими расходами оказался сильно выше цифр, которые назвал владелец.
• Сергей Гончаров, финансист, 39 лет. Автомобиль — Tеsla Model X, 2018 года выпуска. По словам владельца, автомобиль был куплен с аукциона в США с пробегом в 35 тысяч километров. К этому моменту электрический кроссовер прошёл два плановых ТО, по гарантии были заменены передние тормозные диски. С учётом расходов на электроэнергию и парковку траты на автомобиль в месяц составляют примерно пять тысяч рублей. Сам хозяин Model S отмечает, что во владении электромобилем ничего страшного нет, однако Tesla — вторая машина в семье.
Единственное, с чем пришлось возиться, — это с установкой зарядки повышенной мощности на парковке. Долго не могли договориться с владельцем стоянки, и в итоге я провёл туда электричество за свой счёт. Расходы — примерно 40 тысяч рублей. По поломкам ничего сказать не могу: за то время, что я езжу на машине, у меня ничего не ломалось. Двигателя и коробки передач нет, поэтому единственное, что я делаю, — это доливаю стеклоомывающую жидкость
Владелец Tesla Model S
Справедливости ради нужно заметить: оба водителя работают на севере Москвы в одном районе и оба живут на юге города, поэтому их ежедневный пробег примерно одинаков и составляет около 50 километров. Топливная эффективность электромобилей, по словам владельцев таких машин, считается просто: в зависимости от того, по какому тарифу заряжается автомобиль, стоимость полной зарядки (также зависит от ёмкости АКБ и стабильности электросети) составляет примерно столько же, сколько стоит три-четыре литра бензина АИ-98. Путём нехитрых вычислений можно получить итоговую цифру — 250 рублей за полностью заряженную батарею вместо трёх тысяч рублей за полный АИ-98, то есть одна зарядка электромобиля в десять с лишним раз выгоднее, чем заправка авто на обычном топливе.
Авто. Главное по теме
General Motors представит электрический Hummer в 2021 году
Volkswagen отзывает больше тысячи внедорожников Touareg из-за утечки масла
Скидка в кризис. Как купить машину по госпрограмме и сколько денег можно на этом сэкономить
Однако экономия на топливе не покрывает остальные расходы, которые, откровенно говоря, немного пугают. Например, транспортный налог на Tesla Model X в версии P90D (561 кВт) — чудовищные 114 тысяч рублей, а стоимость каско на электрический кроссовер может нокаутировать даже подготовленных водителей — 960 тысяч рублей в год. И продать полис готова далеко не каждая страховая компания. Вместе с остальными расходами, включая шиномонтаж, мойку, парковку и прочие непредвиденные траты, владелец кроссовера от Илона Маска тратит примерно 100 тысяч в месяц просто на поездить.
Бензиновый обман? АЗС экстренно убрали с колонок 98-й бензин и заменили его на АИ-100. Но он точно такой же
«То на то и выходит»
Обнуление пошлин на электромобили — это ещё один аргумент в пользу выбора машины без двигателя внутреннего сгорания. И хотя по соглашению о вступлении в ВТО ввозные пошлины на новые бензиновые и дизельные автомобили были сокращены до 15%, за счёт утилизационного сбора и акцизных платежей стоимость растаможки автомобиля всё равно осталась примерно такой же, какой и была. В денежном выражении суммы могут отличаться, однако фактическая сторона вопроса такова, что при пересечении границы России за новый автомобиль импортёру придётся заплатить до половины от заявленной в декларации стоимости.
Обслуживание электромобиля — другой важный вопрос экономики транспорта будущего, который волнует потенциального владельца. Ключевая мысль создания электромобилей состоит в том, что изобретать ради одной модели принципиально новую конструкцию никто не станет, и даже прогрессивные инженеры из Tesla взяли большую часть механических решений от одного из своих инвесторов — компании Mercedes. Во всех без исключения автомобилях Tesla ходовая часть унифицирована с немецкими кроссоверами.
Директор автосервиса по обслуживанию автомобилей Mercedes Андрей Скопов отметил, что никаких сложностей в обслуживании автомобилей Tesla в России нет.
Не только подвеска, но и все электрические механизмы внутри салона унифицированы с кроссоверами ML,GL и другими. У нас на постоянном обслуживании находится пять автомобилей Tesla: три Model X, одна Model S и новая Model 3. Никаких сложностей с ними не отмечается, единственное, что из серьёзного мы делали, — это меняли на Model X резиночки в передней подвеске. На этом поломки кончились. По стоимости это в пределах пяти тысяч рублей было
Директор автосервиса по обслуживанию автомобилей Mercedes
Несложно обслуживать и бюджетные электромобили Nissan Leaf, которые с экономической точки зрения уже давно обогнали обычные автомобили с ДВС. Обновлённые модели Nissan Leaf 2018 года по удобству использования почти ничем не отличаются от бензиновых одноклассников: новые японские электромобили оборудованы батареями на 40 кВтч и заряжаются от специального зарядного устройства до 80% всего за 40 минут. Этого уровня (по крайней мере, в Москве) достаточно, чтобы без проблем добраться на работу, в аэропорт и обратно.
Благодаря работе инженеров, разместивших автомобиль на платформе обычных легковых автомобилей, экономика Nissan Leaf находится на уровне обычных бензиновых автомобилей, что заставляет задуматься об экономической выгоде такого автомобиля и вселяет оптимизм и веру в прогресс одновременно.
Проблемы с электрическими автомобилями тоже есть. И это касается не только люксовых Tesla, которые в России стоят существенно дороже, чем в США, но и бюджетных электромобилей.
• Главная проблема бюджетных электромобилей Nissan Leaf (наиболее популярных в стране) — изношенные аккумуляторы. В Россию такие машины попадают с пробегом от 30–40 тысяч километров и более, и, хотя заявленная гарантия на АКБ составляет 20 лет, из-за перепада температур и российской зимы батарея изнашивается примерно за пять-семь лет. Стоимость новой АКБ для Nissan Leaf — от 150 до 350 тысяч рублей в зависимости от конфигурации. Важно понимать, что такой ремонт — исключительная процедура, которая требует пусть и разового, но профессионального вмешательства.
Фото © Michael Dodge / Getty Images
• Состояние автомобилей. Леворульные европейские Nissan Leaf в России — редкость. Основная масса автомобилей, которые не продаются в России нигде, кроме как на вторичном рынке, вызывает вопросы. Проверить историю ДТП «на родине» практически невозможно — некоторые недобросовестные продавцы научились подделывать даже японские аукционные листы.
• Отсутствие развитой инфраструктуры и зарядных станций. Для премиальных и бюджетных электромобилей это общая проблема, решение которой, похоже, затягивается. Разумеется, можно организовать пост с зарядной станцией прямо во дворе многоквартирного дома, но потратить на это придётся несколько десятков тысяч рублей и несколько недель, необходимых на согласование с различными инстанциями. Именно отсутствие инфраструктуры является самой частой причиной отказа от покупки электромобиля.