Приводится в алфавитном порядке перечень сокращений, используемых в основной части и приложениях к Технологическому процессу:
Автоматизированная информационная система контроля и анализа выполнения персоналом станций правил безопасности движения и охраны труда
Акционерное общество «Федеральная пассажирская компания»
Автоматизированное рабочее место
Автоматизированное рабочее место анализа отчетных и номенклатурных данных
Автоматизированная система управления
Автоматизированная система управления парком пассажирских вагонов
Комплексная автоматизированная система ведения технологических процессов работы железнодорожных станций ОАО «РЖД»
Автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов
Автоматизированная система комиссионных месячных осмотров
Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов
Автоматизированная система «Контроль оформления режима временного ввоза вагонов стран СНГ и Балтии с использованием АСОУП и АБД ПВ»
Автоматизированная система оперативного управления перевозками
Автоматизированная система ведения паспортов трудовых ресурсов железнодорожных станций ОАО «РЖД»
Автоматизированная система ведения техническо-распорядительных актов железнодорожных станций ОАО «РЖД»
Автоматизированная система «Технологический электронный документооборот с применением электронной цифровой подписи»
Временная зона таможенного контроля
Ввоз товаров на таможенную территорию Таможенного союза
Совершение действий, связанных с пересечением таможенной границы, в результате которых товары прибыли на таможенную территорию Таможенного союза любым способом до их выпуска таможенными органами
Использование временно ввезенных иностранных ТСМП для перевозки грузов, начинающейся и завершающейся на таможенной территории таможенного союза
Ремонтное вагонное депо
Эксплуатационное вагонное депо
Вывоз товаров с таможенной территории Таможенного союза
Совершение действий, направленных на вывоз товаров с таможенной территории Таможенного союза любым способом до фактического пересечения таможенной границы
Автоматизированная система ведения исполненного графика движения поездов
Место погрузки и/или выгрузки грузов
Грузы на своих осях
Локомотивы, краны на железнодорожном ходу и другие единицы железнодорожного подвижного состава
Дирекция пассажирских обустройств
Другие структурные подразделения и организации
Подразделения ОАО «РЖД» и другие организации, принимающие непосредственное участие в технологическом процессе работы железнодорожной станции
Начальник железнодорожной станции
Главный инженер железнодорожной станции
Заместитель начальника железнодорожной станции (по оперативной работе)
Заместитель начальника железнодорожной станции по грузовой и коммерческой работе
Дежурный по железнодорожной станции
Дежурный по парку железнодорожной станции
Диспетчер маневровый железнодорожной станции
Декларация на товары
Диспетчерский центр управления перевозками Дирекции управления движением
Вагон для перевозки заключенных
Зона таможенного контроля
ТСМП, зарегистрированное на территории иностранного государства, кроме зарегистрированных на территории Республики Казахстан и Республики Беларусь
Комплексная система автоматизации станционных процессов, обеспечивающая инновационные технологии, включая ведение графика исполненной работы (ГИР) с применением динамической модели на основе спутниковой навигации и других средств автоматического съема данных
КАСКОР на базе СДО
Корпоративная автоматизированная система контроля знаний работников ОАО «РЖД», связанных с обеспечением безопасности движения, на базе СДО
Пассажирский (пригородный, почтово-багажный) поезд, прибывший на железнодорожную станцию, являющуюся конечной по маршруту его следования
Региональная служба развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре
Начальник железнодорожного вокзала
Пассажирское вагонное депо
Линейный отдел внутренний дел
Система Маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС)
Места перемещения товаров через таможенную границу, где осуществляется их прибытие на таможенную территорию Таможенного союза
Места перемещения товаров через таможенную границу, где осуществляется их убытие с таможенной территории Таможенного союза
Механизированный пункт ремонта вагонов
Министерство путей сообщения Российской Федерации (реорганизовано)
Грузы, которые подлежат охране работниками ФГП ВО ЖДТ России
Открытое акционерное общество «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»
Открытое акционерное общество «Ямальская железнодорожная компания»
Общероссийский классификатор предприятий и организаций
Оператор поста централизации
Организация сотрудничества железных дорог
Оперативная система контроля и анализа работы
Старший дорожный мастер
Лицо, принявшее на себя по договору перевозки обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или товаробагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или товаробагаж управомоченному на его получение лицу (получателю)
Постоянная зона таможенного контроля
Пост иммиграционного контроля
Пограничный контрольный пункт
Пункт опробования тормозов
Приемосдатчик груза и багажа, являющийся работником Д
Пункт технического обслуживания вагонов
Промышленная телевизионная установка
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
Речевой информатор для оповещения пассажиров с электропоезда
Федеральная служба по ветеринарному и фитосанитарному надзору
Срок временного ввоза
Склад временного хранения
Система информационного сервиса «Эффект»
Содружество Независимых Государств
Сеть передачи данных ОАО «РЖД»
Сигнализация, централизация, блокировка
Диспетчер (локомотивный района управления ДЦУП)
Технический осмотр или техническое обслуживание
Текущий отцепочный ремонт
Любое движимое имущество, перемещаемое через таможенную границу, в том числе грузы, а также контейнеры, вагоны, локомотивы (в том числе поездные локомотивы) и другие транспортные средства
Технологический процесс работы пассажирской и пассажирской технической станции ОАО «РЖД»
Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции
Вагоны, контейнеры, локомотивы и другие единицы железнодорожного подвижного состава, грузы на своих осях, ввозимые на таможенную территорию таможенного союза или вывозимые за ее пределы в целях начала и (или) завершения международной перевозки грузов, с находящимися на них специальным оборудованием, предназначенным для погрузки, разгрузки, обработки и защиты грузов, предметами материально-технического снабжения и снаряжения, а также запасными частями и оборудованием, предназначенными для ремонта, технического обслуживания или эксплуатации транспортного средства в пути следования
Типовой технологический процесс
Типовой технологический процесс работы пассажирской и пассажирской технической станции ОАО «РЖД»
ОАО «Росси́йские желе́зные доро́ги» (ОАО «РЖД») — оператор инфраструктуры российской сети железных дорог, одна из крупнейших в мире транспортных компаний. Полное наименование — Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Штаб-квартира — в Москве по адресу ул. Новая Басманная, дом 2. Часть подразделений центрального аппарата (профильные железнодорожные департаменты) — ул. Каланчёвская, д. 35.
ОАО «РЖД» было создано 1 октября 2003 года, функционально заменив Министерство путей сообщения (МПС). РЖД получило 987 предприятий (95 % по стоимости активов ведомства) из 2046, составлявших систему МПС.
Содержание
Собственники и руководство
Старший вице-президент — Валентин Гапанович, курирует вопросы единой технической политики. [2]
Вице-президент — Алексей Воротилкин, курирует локомотивное и вагонное хозяйства. [2]
Структура
Принадлежащая ОАО «РЖД» железнодорожная сеть разделена между 17 филиалами:
Каждая железная дорога в своей структуре имеет отделения железных дорог (кроме Сахалинской и Калининградской), предприятия дорожного подчинения.
Деятельность
Также компании принадлежит около 20 тысяч локомотивов (около 90 % всего локомотивного парка), более чем 600 тысяч грузовых и пассажирских вагонов. Пассажирские локомотивы составляют около 12 %. Часть пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва — Санкт-Петербург, выполняется частными поездами.
Тарифы
Расценки на грузовые перевозки устанавливаются тарифным руководством («прейскурант 10-01») на уровне или выше их себестоимости, в то время как тарифы на пассажирские перевозки (за исключением перевозок в купейных и спальных вагонах) утверждаются государством в лице Федеральной службы по тарифам с учётом социальной направленности этих перевозок ниже их себестоимости. Вследствие этого пассажирские перевозки в рамках ОАО «РЖД» (за исключением отдельных высокодоходных направлений) являются убыточными; данные убытки покрываются частично за счёт компенсаций из бюджета, а по большей части — с помощью перекрёстного субсидирования за счёт доходов от грузовых перевозок.
В 2005 году тарифы компенсировали менее 75 % расходов на перевозку пассажиров в дальнем следовании. Электрички приносят РЖД ещё больше убытков. В пригородном сообщении тарифы покрывают расходы на 46,7 процента.
Пассажирский тариф условно разделен на две составляющие: «билет» (включающий расходы на транспортную инфраструктуру и локомотивную тягу) и «плацкарту» (услуги транспортной компании — владельца вагона).
Показатели деятельности
Ежегодно ОАО «РЖД» перевозит свыше 1,3 млрд пассажиров и 1,3 млрд тонн грузов.
Вид деятельности
Показатель
2005
2006
2007
2008
Грузовые перевозки
грузооборот (трлн т.км).
1,85
2,31
2,4
к пред. году
+3,1 %
+5 %
грузов (млрд т.).
1,40
к пред. году
+4 %
Пассажирские перевозки
пассажирооборот (млрд пасс.км.)
118,9
174,1
176
к пред. году
+3,8 %
+1 %
пассажиров (млн пасс.)
1352,8
1296
к пред. году
+2,5 %
численность персонала (тыс. чел.)
1127
1099
В 2006 по российским железным дорогам было перевезено 1352,8 млн пассажиров, что на 33,9 млн человек или 2,5 % больше, чем в 2005. В том числе перевезено:
Общая численность персонала ОАО «РЖД» — 1300 тыс. человек.
Финансовые показатели РЖД по МСФО в 2005—2007 годах
Показатели
2005
2006 [6] [7]
2007 [8] [9]
Выручка
749 млрд руб
▲
877,9 млрд руб
▲
1,016 трлн руб
Операционные расходы
684,7 млрд руб
▲
821,5 млрд руб
Операционная прибыль
194,7 млрд руб
▼
194,6 млрд руб
EBITDA
267,5 млрд руб
Чистая прибыль
114 млрд руб
▲
139,8 млрд руб
▲
144,9 млрд руб
По итогам 2006 года прибыль компании по РСБУ составила 59,2 млрд руб., а чистая прибыль — 26,4 млрд руб. Прибыль от грузовых перевозок достигла 105,3 млрд руб., а убыток от пассажирских — 43,2 млрд руб. [10]
Коэффициент износа зданий и сооружений на железной дороге в 2005 году составлял 70 %, пассажирских вагонов — 65,5 %. В 2006—2007 годах должно быть списано по сроку службы 10 % вагонного парка, средний возраст вагонов превысил 18 лет; 70 % парка не оборудовано системами кондиционирования воздуха. Объем закупаемых вагонов снизился с 1615 единиц в 1992 году до 183 в 1998 году. В 2006 году планируется закупить 731 вагон, однако этого явно недостаточно. Дефицит инвестиционных ресурсов в пассажирском комплексе, по оценкам РЖД, составляет не менее 60 млрд рублей в год.
Подвижной состав РЖД
Инвестиционная программа
Закупка подвижного состава ОАО «РЖД» [12]
Подвижной состав
2006
2007
2008-2010
Локомотивы
278
319
1,9 тысяч [14]
Грузовые вагоны
свыше 8,5 тысяч
свыше 11,4 тысяч
около 40 тысяч
Пассажирские вагоны
738
895
Пригородные электропоезда (электрички)
около 750
свыше 740
Инвестиции
более 53 млрд руб
более 80 млрд руб
В рамках инвестиционной программы в 2008 году РЖД было закуплено 1042 вагона (на 132 единицы больше, чем в 2007), из них 329 плацкартных, 602 купейных, 41 СВ, 4 спецвагона, 40 вагонов-ресторанов и 26 вагонов повышенной комфортности. На эти цели было выделено 21,8 млрд. рублей.
Большинство единиц подвижного состава – производства Тверского вагоностроительного завода, который 18 декабря 2008 поставил РЖД тысячный с начала года пассажирский вагон. [15]
Дочерние компании
Слияния и поглощения
Перспективные проекты
В связи с проведением олимпиады в Сочи РЖД анонсировало проект скоростного сообщения Москва-Адлер, стоимостью в 481,3 млрд руб. [19]
Ребрендинг
Фирменный стиль РЖД основывается на разработанном берлинским бюро HardCase Design в 2007—2008 годах по заказу рекламного агентства BBDO семействе корпоративных шрифтов RussianRail, состоящем из 15 начертаний. Авторы семейства — Дмитрий Лавров и Ральф дю Карруа. В новом логотипе компании использован гротесковый шрифт RussianRail Grotesque Medium. Окончательный вариант логотипа РЖД также реализован HardCase Design во взаимодействии с BBDO в конце 2007 года.
Новый логотип «РЖД» имеет сходство с логотипом компании Kowloon-Canton Railway — китайского оператора железных дорог.
Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ)
Система АСУТ создана для автоматизации управления парком локомотивов и бригадами в соответствии с безопасностью перевозочного процесса. Она работает на всех дорогах России и Беларуси. АСУТ успешно выполняет такие задачи:
Система имеет следующее функциональное назначение:
В АСУТ хранятся данные обо всех инструкторах, машинистах и помощниках депо: табельный номер, в каком виде движения работает, количество дополнительных явок, класс, дата вступления в должность и т.д. По каждому работнику можно просмотреть более подробную информацию: адрес, телефон, сколько работает на данной должности, управление каким подвижным составом может осуществлять и прочее.
Автоматизированной системой управления тяговыми ресурсами пользуются такие работники депо, как:
Внедрение АСУТ способствует улучшению следующих показателей:
Также АСУТ обеспечивает безопасность движения за счет корректировки работы нарядчика, старшего нарядчика, дежурного по депо. Система не позволит подвязать бригады с нарушениями режимов труда и отдыха, психологической совместимости и прочих характеристик. Например, выдаст сообщение с разъяснениями, если у работника не подходит должность для выполнения конкретных обязанностей. Предупредит, если машинист и помощник имеют слишком маленький стаж, а также в других случаях несовместимости сотрудников.
Безопасность движения повышается еще и за счет внедрения новых технологий в систему расшифровки, учета и анализа лент.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ»
В 1988 году в Уральском отделении ВНИИЖТ были начаты работы по созданию программы, которая могла бы решить проблему автоматизации управления эксплуатационной работой. Через четыре года произошел запуск АРМа дорожного диспетчера. Он стал называться ГИД «Урал-92».
Однако вскоре появилась необходимость в создании нового программного обеспечения, так как созданная система имела существенные недостатки.
К 2002 году новая версия программы была внедрена на станциях Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог, а также на многих маршрутах Красноярской, отдельно Горьковской и Октябрьской.
В настоящее время ГИД «Урал-ВНИИЖТ» запущен на всех железнодорожных магистралях Российской Федерации, а также стоит в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО РЖД.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ» необходим для контроля над всеми видами перевозок. Также он имеет функции составления планов, регулировки, прогноза, контроля и анализа графика. Главным преимуществом системы является ее универсальность. Она установлена на рабочих местах специалистов всех уровней: от станционных работников до руководящего состава ОАО РЖД.
Программа очень удобна в использовании, она имеет логически понятный интерфейс и обозначения. Пользователь легко может получить желаемую информацию.
Разработчики сделали фон изображения черным, что позволяет получить более контрастную картинку при отображении других цветов.
Основные функции системы следующие:
Система разбита на несколько уровней управления:
Подсистема ГИД ДНЦ/ДСП
Устанавливается на рабочих местах диспетчеров и дежурных по станции (также операторов). Диспетчер видит информацию по всем станциям своего участка, а дежурный только подконтрольные пункты.
В графическом виде пользователь может видеть несколько активных единиц: перегоны, станционные пути, поездные нитки, тяговые единицы и бригады. Информацию о них можно получить, если активировать технологические окна (кликабельные, всплывающие). Также графическое изображение может быть дополнено определенными отметками: перебоями в работе, «окнами» на путях перегонов и станций, временем опоздания поездов, «брошенными» подвижными единицами, предупреждениями, дислокацией местного груза.
Основные функции ДНЦ/ДСП:
Сообщения о действиях с поездом, локомотивом либо другой единицей создаются или автоматически, или методом заполнения оператором.
Подсистема ГИД ДГП
Необходима для визуализации реальной ситуации и контролирование движения поездов на железнодорожном полигоне.
Основные задачи ГИД ДГП:
Подсистема ГИД ЦД
Предназначена для визуализации последних данных о поездной ситуации на разных полигонах железной дороги.
АСУ «Экспресс»
АСУ «Экспресс-3» — это единая международная система бронирования, продажи проездных документов и управления пассажирскими перевозками, которая обеспечивает цикл реализации услуг клиентам пассажирского железнодорожного транспорта. АСУ «Экспресс-3» установлена в 10 странах: России, Беларуси, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии, Узбекистане, Казахстане, Киргизии и Таджикистане. Данная система появилась в результате совершенствования предшествующей ей «Экспресс-2», которая работала еще с 1982 года.
Основным функционалом программы является:
Система «Экспресс-3» состоит из:
Комплексы КОЗРВ осуществляют обслуживание клиентуры с помощью кассовых терминалов, справочных аппаратов (ИСУ), информационных экранов на вокзалах (ТКП), автоматов по выдаче билетов и сайтов, с помощью которых можно осуществить покупку проездного документа.
Комплекс аналитической базы данных АБД собирает информацию о пассажирских перевозках, осуществляемых определенной железнодорожной администрацией. В АБД имеется вся информация об операциях с проездными документами, пассажирскими графиками, завершенных маршрутах.
Помимо России, КОЗРВ работают также в Литве, Молдове, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, а АБД в трех последних странах из перечисленных.
Взаимообмен информацией между государствами СНГ и РЖД осуществляется при помощи информационных каналов «Инфосети-21».
В единую сеть АСУ «Экспресс» включена также АСУ пассажирских перевозок Укрзализниницы. С европейскими железными дорогами система «общается» с помощью HERMES (HOSA), а также с системой железных дорог Финляндии по отдельно выделенному каналу.
В последние годы введены в работу и успешно используются следующие функции системы:
Начиная с 1994 года, регулярно в Беларуси проходит согласование вопросов по совершенствованию межгосударственной системы АСУ «Экспресс». Постоянно внедряются новейшие технологии и разрабатываются полезные функции для повышения уровня обслуживания клиентов и соответствия международным требованиям.
Инструкции, как известно, пишутся кровью. И, зачастую, правильное и четкое исполнение инструкций позволяет этой самой крови избежать.
Начать сегодняшний материал хотелось бы с такого момента, как происшествие на Горьковской ж/д, когда благодаря грамотным действиям машинистов обошлось без жертв. А жертвы быть могли запросто, потому что движенцы Ижевского центра организации работ ж/д станций и станции Агрыз умудрились отправить в лоб друг другу грузовой поезд из 72 вагонов и пассажирский поезд № 452 сообщением Адлер-Ижевск.
Дай бог здоровья машинистам Набиуллину и Селиверстову, которые занимались делом и следили за индикацией. И остановили составы, увидев красный сигнал на панели, не задумываясь. Между поездами было около 700 метров, то есть, по меркам железной дороги – ничего. Это как метр между машинами.
Реальный снимок телефоном одного из свидетелей происшествия, но не катастрофы.
Что мог бы сделать с пассажирским поездом грузовой, представлять не хотелось бы. Да, вагоны были пустые и потому состав весил «всего-то» чуть меньше 2 000 тонн…
И здесь самое интересное – это комментарии в профильных пабликах от железнодорожников. Да, есть краткие характеристики участников событий, зачастую не очень цензурные, но… Но действительно, они того заслуживают. Ни дежурный по станции, ни поездной диспетчер не обратили внимания на то, что грузовой поезд №2361 уже семь минут как отправился на перегон, и недрогнувшей рукой отправили ему навстречу пассажирский поезд.
Возникает (в очередной раз) сомнение в компетентности, знаете ли… Или еще в чем-то более страшном (на самом деле еще что-то присутствует).
И тут многие говорят о том, что руководство РЖД в стремлении «сделать как лучше» делает все как обычно. Говорят о том, что то количество бумажной волокиты, которое растет, как лавина, идущая с горы, скоро точно сможет что-то похоронить под собой. Дежурные по станциям, дежурные по паркам, диспетчерские службы – все завалены макулатурой, которая требует внимания и времени.
А в июне столкновение двух поездов произошло на Куйбышевской ж/д. И снова по вине движенцев, хотя там все осложнила гроза, которая повырубала сигнализацию и даже отключила волноводы-ретрансляторы, по которым идет радиосвязь между поездами и диспетчерами.
Машинист доорался до диспетчера по сотовому. Чего, кстати, он не имел никакого права делать, это категорически запрещено сегодня. Но диспетчер вообще повел себя странно в тот день и отправил вслед поезду на участке с неработающей сигнализацией одиночный локомотив.
Закономерно локомотив догнал поезд и чудом обошлось без жертв. Пострадала только техника.
Забайкальская железная дорога. Там вообще творится что-то несусветное. Начальник Забайкальской дороги Скачков так был занят своими выборами в Госдуму, ему не до того, что происходило на дороге. А там рушатся мосты, сталкиваются составы, машинисты выбрасываются из локомотивов не хуже летчиков. Только без парашютов.
3 августа столкнулись два поезда. Грузовые. Из-за того, что не сработала система автоблокировки, не показала, что перегон занят. В составе одного были цистерны с авиационным керосином, зафиксирован разлив нефтепродуктов.
Соответственно, следующая точка №12 сигнализировала зелёным, сообщая машинисту о том, что впереди свободно два и более блок-участка. На точке №10 имел место ОТС (отказ технических средств), и после выполнения работ по его устранению точка вместо красного сигнализировала жёлтым огнём. Сигналисты просто не переключили ее обратно. Забыли.
В результате на перегон зашел второй поезд и просто не успел остановиться. Бригада машинистов уцелела только потому, что мужики оказались крепкие не только телом, и выпрыгнули из локомотива на скорости 35 км/ч. Естественно, побились о насыпь, но остались живы.
В восстановительных работах были задействованы 340 человек. Перерыв в движении составил 8 часов 15 минут. Полностью движение открыто через 21 час с момента столкновения. Разлиты нефтепродукты.
Всего этого могло и не быть, если бы не действия «человеческого фактора».
Человеческий фактор, помноженный на результаты оптимизации и тотальной экономии на всем – это, простите, три всадника Апокалипсиса из четырех.
Как пример: институт составителей оптимизировали. Раньше они работали в два лица. Ладно, когда на станции пассажирские составы, они небольшие, 20 вагонов. Видимость, слышимость, проводники опять же красный флаг, если что, выкинут и заорут в случае ЧП какого-нибудь. Да и вообще, 16-20 пассажирских вагонов – это не змея из полусотни грузовых. А эту змею надо собрать, если что, из-3-4 мест. Составить состав, так сказать.
Раньше этим делом занимались два человека. Старший составитель и его помощник. Помощник разрядом ниже, на второстепенных ролях. Понятно, что «подай-принеси», но, тем не менее, разгружал составителя. Но главное – помощник УЧИЛСЯ работать под присмотром опытного составителя. Год, два. А некоторые и оставались, их это устраивало. Не все помощники машиниста становятся машинистами, и здесь все то же самое.
Но – оптимизировали и помощников убрали. И теперь составитель в одного бегает за башмаками, крепит, соединяет рукава и все прочее. На составе длиной в 40 вагонов. Один.
Сегодня учиться негде. Времени на учебу дается мало. Месяц. Потом практика 6-8 смен и за это время надо обучиться всему тому, чему люди учились месяцами. Устройство станции, вместимость путей, стрелки, все то хозяйство, которое нужно знать наизусть. Во время составления памятки листать некогда.
А на небольших станциях сегодня составитель – это этакий универсал, который совмещает в себе вагонника, приемо-сдатчика, осмотрщика, и даже помощника машиниста на перегоне.
У помощников машиниста такое же началось. Совмещают функции, которые откровенно лишние. Денег немного добавляют, вроде как стимулируют, да. Но когда работник весь такой многопрофильный, это говорит о чем? О том, что специалист такой по факту «нахватался вершков». Да, он знает основные детали, но только основные. То есть, выполняя несколько обязанностей, есть вероятность, что большинство будет выполнено не удовлетворительно. И рано или поздно случится ЧП.
И с машинистами не все гладко. У них начали забирать помощников. Мотивация вроде бы внятная: много электроники, которая облегчает работу, системы безопасности, способные остановить поезд, и так далее. Помощник вроде как не нужен.
Усилили контроль за здоровьем и состоянием машинистов. С одной стороны, вроде как и неплохо, да? Но с другой – это же Россия! Один из моих собеседников именно так и влетел: на очередном осмотре обнаружили два камешка в желчном. Вердикт: или удаляешь желчный пузырь, или уходишь с дороги. Камни мужчину совершенно не беспокоили, удалять пузырь он не захотел, получилось перевестись с помощью хитрых махинаций на другое отделение машинистом маневрового тепловоза. Пока доволен всем, а я благодаря ему получил понимание в некоторых тепловозных моментах, о которых речь будет впереди.
А были такие, кто оперировался. И по результатам таких операций опять-таки увольнялись по состоянию здоровья. У нас не принято рассказывать о возможных последствиях.
В ближайшее время мы уделим внимание новой технике, которая приходит на дорогу. Электровозы и тепловозы нового поколения. Машины красивые и с многими полезными опциями. В них появились кухни с чайниками и микроволновыми печками, туалеты и даже душ.
Возникает вопрос: зачем все это и когда этими благами цивилизации сможет воспользоваться машинист, который в кабине один?
А никогда. На станции, если будет долгая остановка, минут на 10-15. А если как на станциях ЮВЖД южного направления, где остановка на 3-5 минут – извините.
Совмещения вообще глупость несусветная. Обязанности осмотрщиков и приемо-сдатчиков тоже начинают вешать на составителей. Приемо-сдатчик – это весьма ответственная должность, человек отвечает за правильность загрузки вагонов, распределения груза, пломбы, отвечают за то, чтобы во время перевозки груз не сместился, не повредил стенки вагона, не повредился сам, не выпал и так далее. Плюс куча сопроводительных документов по теме «вагон-груз».
И вот теперь «с вещами на выход», ибо не нужны. Совсем не нужны. Точнее, можно за +10-15% к зарплате взвалить на других эти обязанности.
Да что говорить, если проводников оптимизируют? Вы, кто перемещает себя с помощью РЖД, наверное, обратили внимание? Вагоны в составе ставят рабочими тамбурами рядом. Рабочие – это те, через которые осуществляется посадка и высадка пассажиров, они еще с вентиляционными решетками, так отличить можно.
А зачем так? А затем, что нормальной практикой стал один проводник на два вагона. Или три проводника на два вагона в поезде дальнего следования. Или два проводника на два вагона в ПДС…
И будут ходить в такие наряды, никуда не денутся. На носу зима, поездов меньше будет, вагонов тоже.
И потом, то самое правило-поговорка, что за забором любой станции стоят толпы желающих.
На самом деле – нет, не стоят. Более того, этот год, как никогда, оказался щедрым на больничные по ковиду. А те, кого не зацепило или кто успел отболеть свое, пахали в три смены. Отделы кадров не смогли в условиях эпидемии, которой не было, заместить заболевших. Тут можно ничего не говорить, так было по всей европейской части страны.
Трехсменка – это прямой путь к катастрофам. Просто представьте себе: День 1. Начало работы в 8-00, окончание в 20-00. День 2. Начало работы в 20-00 День 3. Окончание работы в 8-00. День 4. Начало работы в 8-00, окончание в 20-00.
И так месяц. Два. Три. Я был свидетелем того, во что превращаются люди после трех месяцев такой работы. Никакой личной жизни от слова «совсем», ничего, кроме работы и отходняка после нее. Мне показалось, что один из моих добровольных консультантов с каким-то облегчением воспринял новость, что оковидился.
На самом деле, испытание вирусом было жестокое. Выдержать-то выдержали, но усталость остается. Пахали те, кто не заразился, без отпусков. По крайней мере, на тех станциях, с работниками которых я общаюсь, в двух соседних областях.
И что, получается, что ковида мало. Снова начались оптимизации, которые косят людей ничуть не менее эффективно, чем вирусы. Только после вирусов есть шанс встать на ноги, после оптимизации обычно нет.
Для начала я дам картину, как оптимизировали одну станцию в Центральном Черноземье. Там до начала оптимизации работало 92 человека. В Москве решили, что это многовато будет. Надо оптимизировать. И понеслось.
1. Сократили секретаря начальника станции. Ничем таким особым начальнику не обременен, сам наберет на компьютере, сам распечатает, сам подошьет документ. Ну и на звонки сам ответит.
2. На станции было 4 поста с различными обязанностями. Решили убрать один пост, который крепил составы в двух парках и оформлял техдокументацию. Решили – убрали.
Обязанности поста раскидали на три оставшихся поста, документы стали оформлять дежурные по паркам.
3. Далее решили, что слишком много на станции составителей. Приходит поезд, и его крепят аж два человека: один с четной стороны, один с нечетной. Нет, так не пойдет. Дежурные по паркам будут крепить с одной стороны, составители – с другой. 5 человек вылетели под сокращение.
Конечно, ДСПП (дежурные по паркам), в основном женщины, стали очень признательны руководству за вмененную обязанность бегать вдоль поездов с башмаками. Он, тормозной башмак, всего-то 8 кг весит, это же ничего особенного, правда?
4. Снова взялись за составителей. Раньше днем работало 3 маневровых тепловоза, ночью 2. Решено было убрать один тепловоз днем, нечего. Минус еще два человека.
Да, количество перевозок у РЖД падает, но это вообще отдельная тема. Люди, которых выкинули за борт компании, в этом точно не виноваты.
5. Операторы СТЦ (Станционный технический центр). Эти леди занимались оформлением всей поездной документации. Решили убрать, убрали 5 человек.
Обязанности операторов возложили все на тех же дежурных по паркам.
Местами получилось просто шедеврально: ДСПП при заходе поезда сперва несется к нему с тормозными башмаками, закрепляет состав, забирает сопровождающие документы, затем сайгачит к компьютеру, который совершенно не обязан быть на посту, там вносит данные, выписывает новые, отдает бригаде, снимает башмаки.
Вроде бы так ничего, но дежурный по парку в этом случае не занимается своими прямыми обязанностями. Это все сплошь добавленные оптимизацией.
6. Далее настал черед помощников составителей. Было так: на трех штатных составителей полагалось два помощника. «Подай-принеси-глянь туда», но люди реально практиковались не самой простой работе под присмотром соображающих профи и сами довольно быстро становились такими же.
Убрали таким образом сразу 10 человек, а сегодня составители начинают работу практически без практики. Естественно, текучка такая, что слезы не успевают высыхать.
7. Добрались до дежурных по станции. Дежурные бывают разные, особенно разбираться никто не стал, сократили двух человек.
И вот после всего, пришел новогодний подарок. Москва помнит о том, что надо оптимизировать все дальше.
8. Операторы при дежурном по станции. Тоже пойдут на улицу. А обязанности возложат на дежурных. Особенно на маневрового дежурного, ему же вообще по сути заняться нечем, вот пусть и работает за компьютером. А первый дежурный журналы заполняет в свободное время.
9. Вишенка на тортике. Инженер по охране труда и технике безопасности. А по проведенным оптимизационным мероприятиям этот человек еще исполняет обязанности табельщика, расписывая графики работы, комиссий и отпусков (кстати, маневрирование оставшимися в строю при ковиде – немалая заслуга в этом году именно этого специалиста), кладовщика, выдающего форму и СИЗ.
Как и на кого будут раскидывать обязанности этого человека, пока никто не понимает. Но уже пришел приказ «убрать», так что уберут. «Под раздачу» попадут, скорее всего, заместитель начальника станции, инженер и техник.
Но так как заместитель по ходу следующий на очереди, тут есть сомнения.
В итоге, в результате оптимизации, из 92 человек изначально в итоге останется около 40-42 человек. И каждый будет совмещать обязанности «того парня», которого выкинули на улицу.
Внимание, вопрос: насколько хорошо эти люди будут выполнять обязанности свои и подкинутые?
Практика этого года показывает, что не то слово, как хреново они будут это делать. Конечно, оптимизации нет предела. Точнее, есть. В скором времени, у нас вся железная дорога перейдет на самоизолированное самобслуживание.
Билеты будет проверять начальник поезда, он же может заменить баллоны с водой в кулерах. На весь поезд будет достаточно пары проводников, которые выдадут белье и соберут после прибытия в пункт назначения. С уборкой вагонов вполне справится какая-нибудь клининговая компания, там, где это еще не введено.
Уборка в поездах дальнего следования? А нечего свинячить в вагонах! Чисто не там, где убирают, а там, где не мусорят.
Обязанности по закреплению состава возложить на локомотивную бригаду. Машинисту нельзя покидать кабину? Есть помощник, он и закрепит. Зато так можно сохранить помощников как рабочие единицы. И документы сбегает выпишет тоже помощник.
И вагоны можно не осматривать на каждой станции. Зачем? Зато сколько вагонников можно выставить за дверь… Что, проводники шланги с водой не подключат, если что? Начальник поезда поможет. Или пассажиры, которые кровно в этом заинтересованы.
Кстати, действительно, почему не привлекать пассажиров? Сделать билеты со спецскидкой. Вменить в обязанности уборку вагонов, заправку водой, сбор белья и все в таком духе.
В конце концов, это кому надо, из пункта А в пункт Б – пассажиру или ОАО РЖД?
Вообще мы к этому идем полным ходом. Эксперимент прошлого года с «борьбой» с ковидом показал, что россияне способны самоизолироваться, самовыплатить себе зарплату, самовылечиться за свой счет.
Так почему просто не сдавать в аренду им вагоны? Пусть саморганизовываются в вагонные бригады и едут.
И не просто едут, а еще и зарабатывают на этом!
Полный билет – 100%. Билет старшего по вагону – 60%. Билет проводника – 70%. Билет уборщика – 80%.
От перспективы захватывает дух, если честно. Главное, наверное, чтобы это в самом РЖД не прочитали.
А самое интересное дальше. Когда узревшие этот маразм россияне окончательно откажутся перемещаться по железной дороге (шутка ли, в этом году 40 поездов отменили!), можно облегченно вздохнуть и закрыть к чертям эту лавочку.
Спросите, а на что будут жить господа Белозеровы? Естественно, на дотации из бюджета, которые государство выделит на возрождение окончательно и бесповоротно угробленных российских железных дорог.
На то и будут жить.
В целом же, в скором времени нас ожидает такой бардак на железных дорогах, какой очень сложно пока представить. Пока. Но в скором времени катастрофы, вызванные тем, что те, кто должен обеспечивать безопасность движения на железных дорогах, просто не смогут этого делать. Они будут совмещать работу трех-четырех человек, а как известно, в таких случаях все делается плохо.
И, к сожалению, эта оптимизация приведет как к аварийности состава по техническим причинам, так и к авариям, вызванными недосмотрами диспетчеров, которых будут отвлекать их дополнительные обязанности.
Кто пойдет работать на таких условиях, учитывая, что каждый день от тебя зависит не только жизнь людей, но и твоя собственная безопасность (соответствующие статьи УК никто не отменял), сказать сложно. Но сейчас ОАО РЖД испытывает стойкий дефицит кадров. Да и кто пойдет работать на таких условиях за такие деньги?
Но в московских кабинетах этого не понимают. Им кажется, что все идет просто прекрасно. Но невозможно наваливать на людей обязанности, которых они не исполняли до этого момента, добавляя копейки в виде 5-15% от заработной платы того человека, который их исполнял ранее.
Эта экономия до добра не доведет. И платить придется сегодня покореженными вагонами и локомотивами, и жизнями и здоровьем локомотивных бригад.
