Проехал на новом Kia Mohave: такого от корейцев я не ожидал
В 2009 году внедорожник Kia Mohave мощно вышел на российский рынок. Тогда группа российских журналистов проехала на этих машинах от Астаны до Байконура и обратно, с периодическими заездами на внедорожные участки. Пробег был не из легких, но машины выдержали. Более того, один из тех «байконурских» автомобилей еще несколько лет служил в корпоративном парке Kia.
Тогда бренд Kia только начинал глобальную трансформацию от производителя копий устаревших лицензионных японских машин в гордую компанию, задающую тренды. И именно Mohave стал одним из важнейших блоков фундамента этого преображения, наглядно продемонстрировав, что корейцы способны сделать по-настоящему выносливый, добротный внедорожник.
По большому счету, в Сочи мы испытывали тот же автомобиль. Рама, габариты, двигатель — все это сохранилось. Mohave лишь упаковали в более модную обертку. Я же проникся уважением к этому аппарату еще больше: получается, еще 11 лет назад корейцы разработали конструкцию, которая не просто не утратила актуальности, но и вполне способна с новыми силами портить статистику конкурентам. Правда, с одной оговоркой: иногда модных «наворотов» все же бывает слишком много.
Мы все носим маски
Два года назад Kia показала «концептуальный» Mohave Masterpiece. Собственно, теперь можно сказать, что облик обновленного Mohave раскрыли именно тогда: экстерьер перешел в серию почти без изменений. Единый элемент на «морде», объединяющий фары и решетку радиатора, стал самой яркой деталью внешности. Получилось эффектно, на 100 % оригинально, вроде бы… Или нет? В первые часы тест-драйва я все не мог отделаться от эффекта дежавю. Точно! Корейцы, сами того не подозревая, сделали первую в мире стилизацию автомобиля под маску мексиканского рестлера. Шутки шутками, но выражение «морды» у Mohave теперь и правда серьезное, даже угрожающее, особенно в сочетании с черным цветом кузова. Любителям «распихать» левую полосу точно придется по вкусу.
Задняя часть получила объединенные широкой полосой фонари с теми же кубиками диодов, новый бампер и крупные буквы M — O — H — A — V — E. Мне кажется, и без них перепутать новый рамник с чем-то другим не получится, но… таковы современные тренды автодизайна.
Габариты те же, мотор и коробка (турбодизель, 3 литра, 249 сил, 549 Нм, 8‑ступенчатый автомат) тоже, все подвески независимые. Бывалые «мохаводы» все ждали, что корейцы перетрясут подвеску. Ждали не зря: сзади убрали пневмоэлементы, поставили новые амортизаторы, пересмотрели геометрию установки стоек. Судя по двум дням покатушек, это сработало: машина стала явно увереннее гасить серьезные колебания, особенно на 18‑дюймовых дисках. Правда, настоящего бездорожья или хотя бы по-настоящему разбитого асфальта на маршруте вокруг Красной Поляны мы не встретили. Но надежда, что теперь сразу после покупки Mohave не придется ставить другие амортизаторы, есть. Обязательно разберемся во время полноценного тест-драйва.
Можно завидовать
Новый (а не просто обновленный) салон хорош. Выглядит дорого и современно. В максимальной комплектации здесь и приборка цифровая, и кожа не какая-нибудь, а настоящая Nappa, и вообще благодать. Вентиляция передних кресел, между прочим, есть даже в базовой версии — она очень пригодилась: пока столицу сковывали первые намеки на отрицательную температуру, в Сочи было +22 градуса. Первый день мы ездили на более дорогой комплектации Premium — у нее и салон с некоторыми приятными допами, и колеса 20‑дюймовые, и регулировка руля по вылету, причем электрифицированная, присутствует. Но мне по душе пришлась более доступная комплектация Prestige.
У нее 18‑дюймовые колеса. Они лучше подходят для российских реалий. Да, на 20‑х «кастрюлях» Mohave выглядит, не побоюсь этого слова, сногсшибательно. Но мелкие стыки, сорванный слой асфальта, резкие грани да «лежачие полицейские» передаются в салон более отчетливо, чем на 18 дюймах. Не исключаю, что не обратил бы на это внимания, если б не сравнил: даже на огромных дисках Mohave весьма деликатен и мягок. Но если можно получить больше комфорта за меньшие деньги, зачем себе отказывать? Правда, дилемма на этом не решается: в первых двух комплектациях регулировка руля механическая и только по высоте, а дверные карты не обиты кожей и виден откровенно дешевый пластик…
Дисплей вместо приборов яркий, с хорошей графикой.
Приборная панель в исполнении Prestige тоже чуть проще: два аналоговых циферблата и цветной дисплей между ними. Но мне это решение нравится даже больше: по информативности не уступает и придает салону некий консервативный шарм. Кожа и здесь натуральная, как уверяют сами представители Kia (цитата): «не молодой дерматин», правда, погрубее. Шпон на передней панели и дверях — имитация, но хорошая, такую не стыдно людям показать. А яркий центральный дисплей мультимедиа диагональю в 12 с лишним дюймов — базовое оборудование. Как, впрочем, и система выбора движения с крупной шайбой на центральном тоннеле.
Круглый регулятор служит для выбора и асфальтовых, и внедорожных режимов движения.
Второй ряд просторен. Третий (и последний в этом поколении) на удивление вполне обитаем: люди среднего роста там сносно проведут часик-другой, если очень надо поиграть в маршрутку. После часика-другого могут начать проявлять признаки беспокойства. Как водится, багажник при разложенной «галерке» получается символический. В нормальной пятиместной конфигурации — как в лучших домах, иначе и не скажешь. Предусмотрен электропривод. Да и обычное открывание пятой двери вверх, в отличие от того же Prado, где она распахивается вбок — тоже преимущество.
Оп! Да, я упомянул сам Land Cruiser Prado — с ним Mohave тоже будет конкурировать. У «японца» достижение — 200‑сильный турбодизель. Миша Татарицкий как раз на нем недавно прокатился и подтверждает: Prado теперь едет как надо. Но обновленный Mohave его все равно обгонит! Здесь, как-никак, 6 цилиндров, 249 сил и 549 Нм. И они чувствуются. Обещают разгон до 100 км/ч за 8,7 секунды, и в эту цифру можно верить. Недостатка тяги не испытываешь, а если надо, тяжелый внедорожник, приседая на заднюю ось, эффектно и с приятным рычанием набирает ход в любом режиме движения. Для обгона тяги предостаточно. Для движения по пересеченной местности «внатяг» — тем более.
Прохватили мы с «Мохавом» и по серпантину. Не скажу, что это естественная среда обитания внедорожников с классической рамой. Многие коллеги вообще придерживаются точки зрения, что «не напугал — уже хорошо». Так вот: Mohave вполне адекватно прописывает повороты. Да, кренится, да, раскачивается, но связь с машиной есть, ловить «тушу» рулем не приходится. И на том спасибо. Пожалуй, раздражала только функция имитации звука двигателя, которую генерирует аудиосистема через динамики, но я быстро разобрался, как ее отключить. Честный звук V6 и без цифрового аккомпанемента неплох.
Диагональное вывешивание Mohave преодолевает играючи, даже кузов не скрипит.
Технические характеристики Kia Mohave
Вождение
Mohave на дороге и вне ее ведет себя благородно, при этом не лишая водителя чувства уверенности в динамике.
Салон
Модные гаджеты в компоновке 2009 года. Неплохо, но не отлично.
Комфорт
На 18-х дисках плавность хода ощутимо лучше, чем на 20-х.
Безопасность
Все, что должно быть у автомобиля за 3 миллиона в 2020 году, у Mohave есть.
Несмотря на то, что профиль корейский SUV остался узнаваемым, радикальная перекройка фасада и кормы сделали свое дело.
Цифровой кокпит
Отлично и то, что все дисплеи меньше подвержены бликам. На 12,3-дюймовый центральный тачскрин выводятся ракурсы информативной системы кругового обзора. Цветной проекционный дисплей транслирует на ветровое стекло большой объем информации. Среди прочего сюда выводится, к примеру, пиктограмма соседнего автомобиля, въезжающего в «слепую зону».
Продуманная эргономика
Не менее удобный и просторный разрезной средний диван сдвигается продольно в пропорции 60:40. Плюс на центральном диване имеется двухступенчатый подогрев и своя настройка климата с воздуховодами на потолочной панели. Да и третий ряд здесь не для проформы. Двое взрослых ростом разместятся здесь, не стесняя друг друга.
Начиная с базовой комплектации у рулевой колонки имеется электрический привод регулировки положения, у зеркал, руля и сиденья водителя появилась память настройки.
Если же сиденья заднего и среднего рядов сложить, получим ровный пол, а грузовое отделение увеличится с базовых 350 л до внушительных 2765 л. И, кстати, пятая дверь здесь открывается автоматически (для этого нужно постоять у кормы с ключом пару секунд) и снабжена защитой от защемления. Не отнять у большого «корейца» также и отличной обзорности. Тут играют роль и большая площадь остекления, и крупные внешние зеркала, и уже упомянутая система кругового обзора.
Драйверский кайф
Электроусилитель, пришедший на место ГУР, установлен на рейке, что также поспособствовало укреплению связи водитель-машина. Боковые крены, хоть и присутствуют, для «рамника» умеренны. Важно и то, что тормозная система в ходе модернизации была усилена.
Внедорожный потенциал
В сложных дорожных условиях на помощь водителю придет система Drive Mode Select с режимами «Снег», «Песок» и «Грязь», меняющими алгоритмы переключения передач, и активность противобуксовочной системы. Самым эффективным на проселке, к слову, оказывается режим «Песок», при котором тяга делится между осями поровну.
Система полного привода делит момент между осями в пропорции от 10:90 до 50:50 в зависимости от дорожной ситуации. Следствием перекалибровки пружинной подвески (пневмобаллоны больше не предлагаются) стали увеличенные ходы амортизаторов, в связи с чем «кореец» стал лучше справляться с диагональным вывешиванием. Весьма эффективны на бездорожье также задний самоблокирующийся дифференциал и понижающий ряд передач.
Да и клиренса 217 мм для вылазок на не самый суровый «оффроуд» в основном хватает, а картер двигателя и основные агрегаты под днищем прикрыты стальными защитами (опция). Упомянем также фирменный ассистент спуска с горы, который включается как принудительно (клавишей), так и автоматически (при выборе ездового режима «Грязь».
«Рамник» для асфальта
Казалось бы, «рамник» должен уметь дать бой даже суровому бездорожью. Однако на обновленном Mohave отъезжать совсем далеко от асфальта в слякоть и грязь не рекомендуется. Прежде всего, заявленный клиренс 217 мм на поверку оказывается меньшим.
Безальтернативные боковые подножки и «запаска» под задним свесом также ухудшают геометрическую проходимость. В то же время кузов в ходе модернизации, к сожалению, существенно не прибавил в жесткости. При диагональном вывешивании задний проем перекашивается, и электропривод не может справиться с закрытием пятой двери.
Легкий дефицит пространства
Рама, дающая бонусы в плане безопасности и на бездорожье имеет и оборотную сторону в виде уменьшения объема салона и багажника. Именно из-за рамной конструкции в Mohave нельзя устроиться на сиденьях по-спортивному низко, неизменно возникает эффект амфитеатра. В салон в результате буквально забираешься, а проем на в меру просторный задний ряд узковат даже несмотря на то, что разрезной средний диван смещается продольно.
Багажник здесь тоже по умолчанию не рекордных объемов (350 л), погрузочная высота великовата, а при семиместной рассадке буквально некуда девать багажную шторку. В подполье она не влезает. «Запаска» же, размещенная под днищем, сулит неудобства с ее снятием и водружением на место.
Настройки подвески нельзя назвать оптимальными
В ходе модернизации инженеры постарались усилить поведение Mohave в асфальтовых дисциплинах, для чего пересмотрели настройки пружинной подвески и лишили модель опциональных задних пневмобаллонов. С той же целью старшим модификациям выделили 20-дюймовые колеса.
Последние действительно улучшили поведение машины на виражах и в связке поворотов, однако в результате с такой «обувкой» Mohave стал более жестко отрабатывать неровности. Если же мчать на таком SUV по пересеченке, то вполне можно замкнуть амортизаторы на ограничители, да и повредить колеса с низкопрофильной резиной, равно как ограничивающие геометрическую проходимость боковые подножки на ямах и сложном рельефе вполне реально. В то же время уровень кренов при резких маневрах здесь значительный, поскольку центр масс высок, а адаптивные амортизаторы на нашем рынке не предусмотрены.
3-литровый 249-сильный турбодизельный V6, которым эта модель вооружается вот уже добрый десяток лет, сложно критиковать, разве что расход солярки при активной езде выходит на 2-3 л больше заявленного.
Мотор работает в паре с 8-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», также доставшимся в наследство от предшественника.
Мы уже упомянули о невозможности заказать такое решение, как фаркоп. Добавим к этому, что у большого «корейца» имеется пробел по части «теплых» опций. К примеру, лобовое стекло здесь подогревается лишь в зоне покоя стеклоочистителей, а не по всему периметру.
Кроме того, у фар здесь не предусмотрено омывателей, вертикальное заднее стекло мгновенно забрасывается, а задний стеклоочиститель прочищает в грязевом «экране» лишь компактную брешь. Наконец, не в пользу модели говорят также и огромные многомесячные очереди на нее, и наценки (навязывание допоборудования), которые практически повсеместно практикуют дилеры марки.
Хоть облик этого автомобиля и разрабатывался при участии маэстро Питера Шрайера, но он не может похвастаться «стопроцентной узнаваемостью с любого расстояния, под любым углом зрения». Изначально он предназначался для американского рынка, но уже спустя два года после начала продаж был вынужден его покинуть по причине малого спроса. Он имеет раму и раздаточную коробку с понижающей передачей, но не входит в славную когорту «бескомпромиссных проходимцев», поскольку демонстрирует на бездорожье весьма средние способности. У нас в стране он продаётся с 2009 года, но, несмотря на всё это, пользуется пусть и не слишком высоким, но вполне устойчивым спросом, который не смогли поколебать шквалы экономических кризисов. Речь идёт о семиместном Kia Mohave.
Руководство компании Kia приняло решение попробовать прорваться в популярный на американском рынке сегмент среднеразмерных SUV задолго до того, как на международном автосалоне 2008 года в Детройте состоялась официальная премьера модели, получившей название Borrego (в честь пустынного национального парка в Калифорнии). Ещё в 2005 году там же, в Детройте, был показан концептуальный большой внедорожник KCD II Mesa. В 2007-м он появился на домашнем рынке под названием Mohave. Это название тоже ассоциируется с американской пустыней (правда, пишется она на английском на испанский манер – Mojave).
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
Чтобы автомобиль, длина которого лишь немного не дотянула до 5 метров, соответствовал вкусам американских покупателей, его оснастили тремя рядами сидений, педальным узлом с электрорегулировкой, ножным приводом стояночного тормоза и 4,6-литровым бензиновым двигателем Hyundai Tau V8 мощностью 360 л.с. Кроме того, линейка двигателей включала в себя бензиновый V6 семейства Lambda II (3,6 л, 274 л.с.) и трёхлитровый турбодизель с изменяемой геометрией турбины, способный выдавать 250 л.с. мощности и 540 Нм крутящего момента. Трансмиссия – только автоматическая, привод – полный, с подключаемым передним мостом и понижающей передачей в раздаточной коробке BorgWarner. Подвеска – независимая, либо пружинная с адаптивными амортизаторами, либо пневматическая. Увы, американцы новинкой не впечатлились (несмотря на вполне демократичную цену), и основными рынками для автомобиля стали Ближний Восток, Центральная Азия, Китай, Бразилия, Чили, собственно Корея… и Россия.
Продажи Mohave у нас в стране начались осенью 2009 года. В том же году стартовала и сборка автомобиля в цехах завода «Автотор» в Калининграде. Из трёх двигателей россиянам были предложены только два (V6 и дизель), однако первый практически не пользовался спросом по причине своей прожорливости (во всяком случае в Интернете мне не попалось ни одного отзыва владельца такой версии). Изначально Mohave оснащался шестиступенчатой гидромеханикой ZF6HP26, а в ходе рестайлинга 2016 года её сменил восьмиступенчатый «автомат» того же производителя.
В России Mohave также не стал бестселлером, несмотря на существенно более низкую, по сравнению с конкурентами, цену. Впрочем, российское представительство Kia вполне устраивал нишевый статус этой модели. В своё время в интервью нашему изданию директор по маркетингу Kia Motors Rus Валерий Тараканов сказал: «Мы его никак не продвигаем, он стоит на конвейере уже семь лет и, может быть, выглядит немного устаревшим, но это очень качественный и комфортный автомобиль с великолепным дизелем, который все хвалят. Три литра, тихий, прекрасные характеристики. В итоге у модели есть свой потребитель – мы реализуем все автомобили, которые выделяют для российского рынка. Квота на Mohave составляет порядка 25 автомобилей в месяц, и все они успешно расходятся».
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
Логично, что на вторичном рынке этих машин тоже не слишком много. Но дело не только в изначально небольшом количестве проданных Мохаве: в отзывах многих владельцев звучит мысль, что, может, и пора было бы поменять машину, но альтернативы, сопоставимой по потребительским качествам и цене, просто нет. Те же, кто решился расстаться с Mohavе, просят за них от 720–800 тысяч (за автомобили выпуска 2009 года и с пробегами в 150–200 тысяч км) до 2 миллионов 700 тысяч (за свежие машины, выпущенные в прошлом году, с минимальными пробегами).
В целом же ситуация такова: большая часть отзывов носит весьма позитивный характер, поскольку владельцы изначально отдавали себе отчёт в том, что за автомобиль они приобретают. Но хватает и справедливой критики… Так за что же хвалят, а за что ругают этого «несостоявшегося американца корейского происхождения»?
Большой, солидный внедорожник, со строгой внешностью, не отягощённый избыточным количеством хрома, может быть, несколько скучноватый, но точно не вызывающий отторжения, с вполне пристойным внутренним оснащением, мощным двигателем и умеренной (для такого автомобиля) ценой… Казалось бы, что ещё нужно? Но человеку, который тратит вполне ощутимую сумму (до кризиса – около полутора миллионов, после – почти три), хотелось бы подтвердить и свой статус. Вот только статусность пока не стала сильной стороной марки Kia (хотя определённые подвижки в этом направлении явно происходят). В очень многих отзывах владельцы чуть ли не оправдываются, объясняя, почему они остановили свой выбор на этой модели, а не купили что-нибудь более престижное.
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
Вот и пишут они в своих отзывах: «Где-то читал тест премиальных внедорожников: Range Rover, Mercedes GL и прочая. Kia там не было; но, глядя на таблицу характеристик (мощность, количество передач, объём багажника и пр.), обнаружил, что Mohave вполне вписывается в эту компанию, а некоторых даже и превосходит. Единственное принципиальное отличие – отсутствие понтов». В результате основную массу владельцев Мохаве составляют люди зрелые, в возрасте 40–50 лет, к понтам несклонные.
Тем не менее во многих отзывах чувствуется некая обида на то, что водители Qashqai, Outlander, RAV4 и даже Terrano бросают на них надменные взгляды, хотя, по идее, в автомобильной табели о рангах Mohave явно стоит как минимум на ступеньку выше. Одна радость: благодаря этой скромности Kia Mohave привлекает внимание всяческой гопоты во дворах не более, чем Renault Duster.
Большинство историй владельцев Mohave начинается с рассказа о том, как они пришли к своему выбору, и почти всегда главным критерием оказывается один: был нужен большой автомобиль за вменяемые деньги. «В семье родился третий ребёнок, и встал вопрос о приобретении не просто внедорожника, а именно семиместного внедорожника. Вариантов за эти деньги просто не было и нет». Действительно, вот уж чем-чем, а объёмом и вместительностью салона Mohave может порадовать даже очень привередливого покупателя. «Семья из пяти человек: двое взрослых,трое деток. Всем есть место, детки в креслах, в багажнике есть место для сумок, сиденье справа от водителя для них подходит тоже (жена с малышкой сидят вместе на третьем ряду)».
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
Правда, кое-кто отмечает, что пять человек взрослых при сложенном третьем ряде ощущают некоторое стеснение, но если один из них ребёнок, то уже вполне комфортно. А если разложить третий ряд и отправить туда ребёнка с подушкой и одеялом, то впятером можно ехать хоть 4 тысячи километров в один конец с полным комфортом.
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
Подходит автомобиль и для дальних путешествий, поскольку второй и третий ряды складываются в ровный пол, образуя два спальных места длиной 2 м. Действительно, Mohave может похвастаться чуть ли не самым объёмистым салоном в классе, а посему присвоенное ему прозвище «Муха» выглядит как некий троллинг, стёб и ирония. А ещё что приятно: несмотря на весь этот объём, обитатели салона не ощущают никаких проблем ни с обогревом зимой, ни с охлаждением летом.
В принципе, Mohave даже в базовой комплектации можно наз вать очень хорошо оснащённым автомобилем. Тем более непонятным и обидным кажется владельцам отсутствие некоторых систем и устройств, которых нет ни в начальной комплектации, ни за дополнительную плату. Российским покупателям совершенно непонятно, как это можно было сконструировать настоящий внедорожник, с рамой и понижающей передачей, и не предусмотреть в нём заднюю буксирную проушину?
Вот собрались вы в лес, да и застряли в таком месте, что дёргать автомобиль можно только назад. И что делать? Ну или наоборот, вы готовы оказать помощь товарищу. Что, задним ходом его по трассе буксировать? Дилеры разводят руками и предлагают установить фаркоп, но даже самый простой вариант без электропроводки – это 30 000 рублей.
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
Во множестве отзывов владельцы высказывают претензии к приборной панели, которая не имеет регулировки яркости подсветки: «Панель приборов сверкает, горит и пышет, как новогодняя ёлка, и уменьшить её пыл у вас никак не выйдет. В ночи очень раздражает». Тут, правда, всё же есть решение – можно «приколхозить» реостат от корейской версии автомобиля. Не меньшее количество обладателей Mohave сетуют на отсутствие автоматического поворотника, обеспечивающего три срабатывания при однократном касании рычага, и отсутствие датчика дождя и автоматического включения стеклоочистителей (при том что датчик освещённости и автоматическое управление головным светом есть даже в базовой комплектации). У кого-то вызывает недоумение отсутствие в автомобиле ценой более двух миллионов рублей сервопривода открывания задней двери, кому-то не хватает функции ограничения скорости… Ну и абсолютно всех удивляет принципиальное отсутствие шторки багажного отсека.
На этом фоне сетования на отсутствие механических блокировок заднего дифференциала, что, естественно, снижает проходимость (например, в рыхлом снегу) по сравнению с «настоящими» внедорожниками, выглядят уже неким капризом. Высказывать их могут разве что люди, купившиеся на наличие рамы и пониженной передачи и полагавшие Mohave «настоящим проходимцем». Те из владельцев, кто трезво оценивает таланты автомобиля, относят его к комфортабельным круизерам, а не к бескомпромиссным покорителям топей и хлябей.
А комфорта салону Mohave действительно не занимать! По крайней мере его там точно не меньше, чем в Honda Pilot (хотя автомобиль и не дотягивает до уровня представительских машин типа Audi A8 или BMW 7-й серии). На сиденьях хоть и грубая, но кожа, причём везде, а не только на посадочной поверхности. Пластик практически везде мягкий (кроме козырька над комбинацией приборов и нижней части передней панели). Хорошие вместительные бардачок и бокс-подлокотник, причём последний – с системой подачи холодного воздуха. Карманы в дверях достаточно глубокие, чтобы из них ничего не вываливалось. Предусмотрены подогрев руля, всех сидений и возможность вентиляции водительского.
Очень многие отмечают отличную эргономику рабочего места водителя: проблем нет ни у водителей ростом около 170 см, ни у великанов ростом под два метра: «электропривод педального узла позволил разместиться очень комфортно с моим ростом в 195 см. Это единственная машина, в которой я не вынужден был двигать сиденье до упора назад», «Посадка за рулём идеальная! Больше всего она мне напоминает посадку в Toyota Land Cruiser 200. И уж точно тут намного удобнее, чем, скажем, в Mitsubishi Pajero IV, где рулевая колонка очень сильно смещена влево и места за рулём реально не больше, чем в Skoda Yeti или Toyota Rav4». Положительно оценивают владельцы и профиль сидений с весьма существенной боковой поддержкой.
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
Во многих отзывах отмечается удобство посадки и высадки, которому сильно способствует то, что при выключении зажигания сиденье отъезжает в крайнее заднее положение, а руль – вперёд и вверх, при включении – наоборот. Вполне удобен и второй ряд сидений, которые могут двигаться вперёд-назад и имеют регулируемый наклон спинки, да и третий ряд можно оценить как вполне полноценный. По крайней мере двое взрослых помещаются там без проблем и могут ехать столько, сколько надо.
Любителей гаджетов и дополнительной электроники радуют четыре (!) гнезда прикуривателя, три из которых разместились на передней панели. Нет никаких претензий к обзорности: из-за малого наклона лобового стекла стойки практически не мешают. Радует владельцев и обзор назад: «Обзорность назад через боковые зеркала отменная. Они просто верх информативности и не идут ни в какое сравнение с зеркалами на Mitsubishi Pajero IV, которые явно недостаточны по ширине. А вот центральное зеркало малоинформативно при движении назад и используется только для ориентирования в потоке машин на магистрали. При парковке можно воспользоваться штатными парктрониками. Есть также камера заднего вида, выводящая информацию на салонное зеркало. Проблем с манёврами назад при наличии этих опций не испытываешь.
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
И почти в каждом отзыве упомянута отличная шумоизоляция: «Покрышки при движении еле слышно, двигатель басовито мурчит после 3 000–3 500 об/мин (до этого момента его вообще не слыхать), набегающий ветер начинает подвывать только после 150–160 км/ч», «При запуске двигателя ты узнаёшь, что находишься в салоне дизельной машины, исключительно по нарисованному на тахометре максимальному количеству оборотов двигателя. Перед корейцами реально хочется снять шляпу: великолепная шумоизоляция моторного отсека, а также полное отсутствие в салоне ожидаемых вибраций от дизельного сердца автомобиля», «Шумка лучше, чем на премиумах типа Infiniti». И не подумайте, что всё это написано людьми, которые слаще хрена ничего не пробовали: по большей части в автомобильной биографии авторов значится владение теми автомобилями, с которыми они сравнивают Mohave.
А вот качество отделочных материалов нередко становится предметом весьма резкой критики. Прежде всего, это касается пластика в салоне. Вот что пишет один из владельцев: «Пластик торпеды выглядит неплохо, но очень маркий: даже капли чистой воды оставляют следы. А если брызнет газировка, выглядит, как будто в салоне снимали фильмы для взрослых. Все салфетки и спреи для ухода за пластиком оставляют разводы. Методом проб и ошибок выяснил, что только обильная обработка силиконовой смазкой с последующей полировкой придаёт приличный вид. На дверях пластик менее маркий, но зато легко царапается, даже ногтем». Кое-кто даже решает оклеить слишком исцарапанные панели ворсистым материалом.
Во многих отзывах упомянута облезающая краска на обтягивающей руль коже: «На предыдущей машине после 50 тысяч километров руль выглядел лучше, чем здесь после пяти. Просто вытирается краска!», «Вытерлась кожа на руле, видимо, не верил своему счастью и слишком сильно сжимал баранку». Эта проблема столь серьёзна, что дилеры соглашаются поменять руль по гарантии, причём происходит это при пробегах в 8–10 тысяч км.
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
Поругивают владельцы и лакокрасочное покрытие, особенно на капоте и задней двери: «После покупки рекомендую сразу забронировать переднюю часть капота прозрачной плёнкой. Это избавит от подкрашивания сколов». Ещё одно слабое и быстро «зацветающее» место – кузов в районе кромки лобового стекла. В качестве лечения предлагается вклейка резинового молдинга. Ну и сами стёкла тоже довольно мягкие (как и у всех корейских автомобилей) и сильно страдают от сколов.
Владельцы Kia Mohave, как правило, люди состоявшиеся и обеспеченные. Но они не настолько состоятельны, чтобы вообще не обращать внимания на расход горючего и эксплуатационные расходы в целом. И вот в этом плане «Муха» своих владельцев только радует: «Расход на трассе (5 человек + багаж) – 8–9 литров на 100 км, город Москва (лето – зима) – 12,5–13,5 литра. Как Нива по деньгам!», «Расход по трассе летом, с кондиционером и полной загрузкой (при крейсерской 120 км/ч), выше 9,7 л / 100 км не поднимается, в пробках максимум 11,6 литра», «Кстати, о расходе. Езда по городу в темпе «как все», то есть на скорости до 60, светофоры и прочая – потребляется менее 7 литров. Сам не ожидал такого, и это в зимний период!», «Немецкие или швейцарские автобаны, польские кривые тихоходные дороги, белорусская олимпийская трасса и горные дороги Альп (вот когда пригодилась опция «горный тормоз») – средний расход – 9,4 литра на 100 км. До 100 км/ч – расход 8,5 литра, до 130 км/ч – 10,5 литра. Причём в машине было четыре человека, груз 100 кг и бокс с лыжами сверху. Расход зимой в московских пробках – 12–15 литров». В принципе, владельцы оценивают средний расход дизтоплива в 11–12 литров на 100 км, что для тяжёлой машины весом в 2 300 кг более чем приемлемо.
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
Не кажутся чрезмерными и расходы на обслуживание: при ТО все запчасти стоят вполне адекватно, несмотря на курс доллара. Основной комплект расходных материалов на данный автомобиль минимум на 20% дешевле, чем у премиальных конкурентов, а по отдельным позициям разница может достигать нескольких раз. Откровенного брака в каких-либо узлах за время эксплуатации Mohave в России никто не заметил. Наконец, владельцев радует межсервисный интервал в 15 000 км.
Не все владельцы выступают единым строем в оценке подвески Kia Mohave. Достаточно многим даже нравится американская мягкость и вальяжность: «На мой взгляд, именно такая подвеска должна быть у большого рамного внедорожника. Не едешь, а плывёшь!» И всё же в большинстве отзывов именно настройка подвески подвергается достаточно жёсткой критике: «Мне подвеска не очень нравится из-за валкости, она не очень комфортна на разбитой грунтовке и склонна к раскачке». Особенно расстраивает владельцев то, что расхлябанность подвески и по-американски пустой руль вступают в противоречие со скоростными и динамическими возможностями автомобиля: «При езде по колдобинам и некачественному асфальту практически отсутствуют вибрации на руле, что очень приятно на дорогах общего пользования за МКАДом. Однако отрицательной стороной является практически пустой руль в околонулевой зоне, что при скоростях более 130 км/ч требует периодического подруливания. Если кто-то будет сравнивать управляемость данного автомобиля с седаном, то он будет испуган значительными кренами кузова. Пассажиры второго ряда сидений могут испортить салон, поскольку при частых сменах скорости движения и многочисленных перестроениях у них начинаются приступы морской болезни».
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
Но и на грунтовках или разбитом асфальте тоже не всё слава богу! «На этой машине очень неуютно ездить по плохим дорогам, да и по загородным асфальтированным страшно. Амортизаторы слабоваты для такой массы машины и не отрабатывают рельефа, пружинят с коротким ходом, в результате ощущения получаются как от быстрой езды на телеге, с зубодробильным эффектом. При торможении на плохой дороге идёт какая-то непонятная отдача в педаль тормоза, но это не АБС! Машина становится плохо управляемой. »
В результате очень многие владельцы решают самостоятельно заняться «улучшайзингом», причём кто-то совсем убирает пневмоподвеску, а кто-то, наоборот, ставит пневмобаллоны на обе оси (в стоке они стоят только сзади). Многие ставят проставки под пружины и меняют штатные амортизаторы на какие-нибудь другие, например Koni Heavy Raid. В итоге, по словам владельцев, наблюдается улучшение управляемости, исчезают «метания» задней оси на неровностях, но и автомобиль в целом становится существенно жёстче.
Особенно обидной кажется ситуация с настройкой подвески активным водителям, ведь сочетание 250-сильного V-образного дизеля с автоматическими коробками ZF, и шести, и восьмиступенчатой, можно назвать практически идеальным. Именно это сочетание в большинстве отзывов названо в числе главных достоинств модели: «Несмотря на вес, автомобиль едет очень динамично. За счёт огромного крутящего момента коробка лишний раз в кикдаун не сбрасывается, разгон плавный и мощный. Даже со скорости 100 км/ч (примерно 1 500 об/мин на 8-й передаче) до 140 км/ч (около 2 000 об/мин) в горку разгоняешься быстро и плавно, за несколько секунд. Если топнуть по педали газа, то после короткой заминки ощущение пинка под зад возникает на любой скорости. Больше 150 км/ч не разгонялся; заявленная максималка 192 км/ч при отсечке двигателя на 4 000 об/мин вполне реальна». «Отдельно скажу про езду по горам в Крыму: на южнобережном шоссе, где есть множество серьёзных подъёмов и спусков, автомобиль в гору идёт просто с троллейбусным разгоном. Не помню ни одной машины, способной в гору демонстрировать такой разгон, и это учитывая, что вес машины – 2 300 кг и ещё 400–500 кг груза. Вывод: мотор плюс коробка – это просто песня!» И это я процитировал лишь малую долю восторгов, посвящённых двигателю, коробке и динамике.
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
Что же касается возможностей «Мухи» вне асфальта, то тут всё обстоит не так сладко. Впрочем, и в офроуде достойная тяга на низах будет совсем не лишней, и если не требовать от автомобиля каких-то совсем уж невозможных подвигов, то он справится и с раскисшей грунтовкой, и со снежной засадой. Словом, на дачу, на пикник или рыбалку можно отправляться смело, а вот принимать участие в трофи-рейдах всё же не стоит.
Естественно, есть у Kia Mohave и врождённые болезни. К их числу, например, относят откровенно слабые ступичные подшипники, которые бесплатно заменялись вместе с поворотными кулаками в ходе отзывной кампании. Но главным раздражителем для владельцев стал регулярный выход из строя пневмоподвески, причём не самих пневмоэлементов, а датчиков положения и подходящей к ним проводки. Упоминание об этой беде встречается если не в каждом отзыве, то точно в двух отзывах из трёх.
«С самого рождения «Мухи» она была одарена пневмоподвеской. Всё ничего, годы шли, гарантия закончилась, и начались будни обывателя. Начали регулярно лететь датчики положения пневмоподвески. Подаваться к официалам – бестолковая затея, тупо приговорят к замене датчика, однако это лишь на время может помочь, да и цена датчика немаленькая. На рынке брал за 6 700 рублей, у официалов дороже» (на самом деле замена датчика с проводами и работой обходится в 11–12 тысяч рублей). Датчики выходят из строя из-за плохой гидроизоляции соединений, происходит это с частотой примерно раз в 1,5–2 года и, как обычно, в самый неподходящий момент…
Kia Mohave (HM) ‘2008 – н.в.
В Интернете можно найти массу рекомендаций опытных «муховодов», что делать, если у вас «упала» одна сторона автомобиля. А делать нужно вот что: каким-то образом добраться до датчика упавшей стороны (на яме, подъёмнике или ещё как-нибудь) и сдёрнуть кабель, идущий к отказавшему датчику (он расположен возле пневмоподушки). Делается это просто: при помощи плоской отвёртки отожмите фишку с двумя крепежами. Всё, кабель сброшен. Дальше машина автоматически выравнивает положение упавшей стороны по второму датчику, на панели приборной доски загорится гирлянда из трёх зелёных диодов положения пневмоподвески (это говорит об аварийном режиме). Ездить в таком варианте можно до тех пор, пока не умрёт второй датчик. По крайней мере, если такая ситуация случится в дороге, вы всё-таки доедете до дома и нормального сервиса.
Тем не менее многие не готовы с удручающим постоянством менять датчики (кое-кому из владельцев пришлось повторить эту процедуру по 4–6 раз), и они решаются заменить пневмоэлементы на пружины. Что для этого нужно? Само решение пойти на такую операцию, два нижних задних рычага, две пружины, два часа личного времени и 19 000 рублей. После операции у вас останутся две снятые пневмоподушки, два рычага и постоянно горящая гирлянда на приборной панели. Не понравится – можно вернуть пневмоэлементы на место, а можно решить, что «приговор окончательный», снять компрессор, датчики вместе с проводами и продать, чтобы окупить установку пружин.
И всё же, несмотря на объективные проблемы с пневмоподвеской, Mohave заработал репутацию исключительно надёжного автомобиля, и именно общая надёжность ставится авторами отзывов на первое место в списке достоинств модели. Собственно, можно дать слово самим владельцам: «Очень надёжен, вообще ничего не ломается», «За год нашей дружбы с «Мухой» никаких сюрпризов не было, служит верой и правдой, за что инженерам Южной Кореи гран мерси», «За время владения в машине абсолютно ничего не сломалось», «Машина честно отвозила меня и мою семью 160 тысяч км», «Она меня ни разу не подводила. Заводилась в любые морозы. От передвижения на ней я испытывал удовольствие – некий симбиоз седана с тепловозной тягой и джипа с умеренной проходимостью. Я не боялся отъезжать на ней от Москвы на 3–4 тысячи километров», «Пробег 136 000 км. Менял колодки 2 раза; лампочки ближние 3 раза; габариты 2 лампочки; сейчас сгорела противотуманка одна; два раза горел предохранитель щёток, менял сам. Больше добавить нечего. Радует почти три года». Не случайно среди авторов отзывов хватает тех, кто первую «Муху» приобрёл ещё в 2010-м или 2011-м, сменил её на обновлённый Mohave в 2017-м и теперь ждёт появления на российском рынке второго поколения этой модели.
Дисплей вместо приборов яркий, с хорошей графикой. 
Круглый регулятор служит для выбора
Диагональное вывешивание Mohave
_t_310x206.jpg "что за машина мохаве. Смотреть фото что за машина мохаве. Смотреть картинку что за машина мохаве. Картинка про что за машина мохаве. Фото что за машина мохаве")
_t_310x206.jpg "что за машина мохаве. Смотреть фото что за машина мохаве. Смотреть картинку что за машина мохаве. Картинка про что за машина мохаве. Фото что за машина мохаве")
